Az országutak modern vándorai, az autók-motorok vezetői ma hazánk minden táján sűrűbben, mint bármikor találkozhatnak olyan akadályokkal, amelyeknek örülniök kell. Soha nem látott ütemben folyik ma Magyarországon az utak korszerűsítése, átépítése, új utak létesítése!
Nagyon nagy elmaradást kell behoznunk. Hiszen úthálózatunk fejlesztése a kapitalista Magyarországon sem tartott lépést a követelményekkel. És jött a háború… Gondoljuk el: 1949-ben még csak 3005 km burkolt útszakasz volt Magyarországon, az állami közút-hálózatnak mindössze 10,7%-a. Ez az arány ugyan 1956-ig 15,5%-ra emelkedett, de ez a növekedés nem felelt meg az arányos fejlődés követelménynének. Köztudomású, hogy a népgazdaságot nagy károsodás éri, ha a gépjárműállomány szaporodásával nem tart lépést az úthálózatnak a gyors közlekedésre alkalmassá tétele. Az úthálózat korszerűsítésének elmaradása azt eredményezi, hogy gépjármű-közlekedésünknek jelentékeny többletköltséget kell vállalnia. Dr. Vásárhelyi Boldizsár, Kossuth-díjas egyetemi tanár mondotta egyik beszámolójában:
„Az Útügyi Kutatóintézet számításai szerint az utak korszerűsítéséhez beruházott összegek átlagos visszatérülési ideje az 1958-60. évi munkáknál 2½ év… Az aktív gazdasági hatások mellett jelentős gazdasági előny származik abból is, hogy vannak közvetett, a népgazdasági hatékonyságot növelő hatások is. Ilyenek a szállított személyek időmegtakarításai, a teljesítőképesség növekedése a jobb kiépítettség következtében, a nagyobb tömegű áruk szállításának lehetősége, az idegenforgalom növekedése, a balesetek számának csökkenése. Vannak ezenkívül gazdasági hatások is, így például a szociális, kulturális szükségletek jobb kielégítése, az átkelési szakaszok portalanításával az egészségi helyzet javulása. Ezeknek a közvetett hatásoknak a gazdasági eredményei csak megközelítően, becsléssel állapíthatók meg…”
És ugyancsak Vásárhelyi professzornak, az utak nemzetközileg ismert szakértőjének előadásában hallottuk:
„Ha ezt a kérdést világviszonylatban nézzük, azt állapíthatjuk meg, hogy azokat a hatalmas összegeket, amelyeket a növekvő gépkocsiforgalom igényeinek m e g f e l e l ő ü t e m ű útkorszerűsítésekhez szükségesek, általában sehol sem tudják e célra rendelkezésre bocsátani.”
Ha tehát mindent a maga összefüggéseiben, arányaiban vizsgálunk, még inkább súlyt kap annak a jelentősége, hogy második ötéves tervünk előírása szerint a tervidőszak végén, 1965-ben el kell érni, hogy a kiépített véglegesen pormentes burkolat szakaszai hosszának százalékos aránya meghaladja a 40 százalékot.
S a KPM Útosztályán arról tájékoztattak bennünket:
„Jó úton haladunk ahhoz, hogy 1965 végére túlteljesítsük a 40 százalékot!”
Ennek az esztendőnek a végén, 1962. decemberében ugyanis már elkészül Magyarországon a bűvös tízezredik kilométer pormentes állandó útburkolat!

*

Mi az útépítés irányelve nálunk a jelenlegi időszakban?
Mint köztudomású, már a korábbi tervek alapján minden megyeszékhelyet Budapesttel pormentes burkolatú utak kötnek össze. Ez a folyamat most fejeződik be azzal, hogy elkészül a Balatonlelle-Kaposvár út kaposvári átkelési szakasza is. Mindezzel egy órával rövidül a gépjárművek menetideje Budapest és Kaposvár között.
Az irányelv következő szakaszaként ebben az ötéves tervben befejeződik a megyeszékhelyek összekötése egymással és a megyeszékhelyeket a járási székhelyekkel összekapcsoló pormentes burkolatú úthálózat. Szeged és Debrecen között korszerű aszfaltút létesült. Elkészült már a Szolnokot Kunszentmártonnal, Szegedet Bajával összekötő út. A Hatvan-Jászberény-Szolnok-Kiskunfélegyháza-Baja közötti összefüggő útból elkészült már a Szolnok-Jászberény szakasz. Még az idén befejezik a Székesfehérvár-Szekszárd közötti 62-es számú utat. A Szekszárd-Siófok közötti korszerű út – amely a Dunántúl déli centrumait kapcsolja a Balatonhoz – 1963-ra lesz kész; jelenleg siófok-Iregszemcse között dolgoznak rajta. Ugyancsak megindult egy olyan nyomvonal korszerűsítése, amely Eger-Parád-Mátraháza között az üdülés és turisztika szempontjából fontos útszakasz forgalmát javítja meg. Ebből a Parád-Mátraháza közötti 7 kilométer jövőre készül el, s akkor újabb 10 kilométerhez kezdenek hozzá.
Még néhány kiragadott terv:
Cegléd-Nagykáta között a Cegléd-tápiószelei szakasz már az idén elkészül. Ugyancsak kész lesz az új út Gödöllő-Vác és Gödöllő-Zsámbok között. Ez évben Győr és Mosonmagyaróvár között 16 kilométert építenek ki, Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas között pedig 28 kilométert. Munkába vették az Aszód-Balassagyarmat 20 kilométeres, valamint a Dombóvár-Bonyhád közötti 15 kilométeres szakaszokat. A tervidőszak végére befejeződnek a Kalocsa-Kiskőrös közötti 30 km-es út munkálatai is.

*

Mindezek azonban csak kiragadott, helyi jellegű létesítmények. Amivel természetesen nem akarjuk lebecsülni ezek jelentőségét. A felsorolást azonban mégis azokkal az útépítésekkel és korszerűsítésekkel kellett volna kezdenünk, amelyeknek nemzetközi és idegenforgalmi szempontból is jelentőségük van.
Elsőnek természetesen a 80-as utat kell említenünk, amelynek Budapest-tatabányai szakaszán már valószínűleg nagyon sok olvasónk végigrobogott. Ez az új nyomvonalon épített út része a LondonBudapest-Istanbul főútvonalnak, amely a nemzetközi forgalomban E-5 jelzéssel szerepel majd. (Nálunk az I. jelzést kapja!) A további szakaszok tervezett munkáit olyan időpontban fogják végrehajtani, amikor a forgalmi igények azt megkívánják.
Ez a 80-as út: „autópálya”. De nem azonos az olyan gyorsforgalmi úttal, amelyet külföldön „Autostrada”, illetve „Autobahn” névvel illetnek, – elsősorban azért, mert pályája nem osztott, másodsorban azért, mert betorkolló úttal is találkozik. Mégis magasabb rendű a többi útjainknál, mert ez idő szerint az egyetlen útvonalunk, amelyre csak a gépjárműveket engedik rá.
Ez irányban halad az új balatoni útvonal építése is, amelyről május 21-i számunkban már megemlékeztünk. Ennek az útnak – amely a jövőben a VII. autópálya nevet kapja – Budapestre bevezető szakasza közös lesz a 80-as úttal. A két út Törökbálintnál fut össze és az Osztyapenko emlékmű mellett vezet majd be a Kosztolányi Dezső térre. Ezen a közös szakaszon az út 28 méterre szélesül, amelyet két oldalt még 2,2-2,5 méter szélességben padka határol.
Az új balatoni út egyelőre Székesfehérvárig épül. További szakaszait fontossági sorrendben korszerűsítik. Már elkészült a székesfehérvári bevezető rész és a balatonföldvári átkelési szakasz, sorra kerül hamarosan a Siófok-zamárdi rész, a székesfehérvári átkelési szakasz – s a továbbiakban is sorrendben azok a szakaszok, amelyek jelenleg csökkentik az útvonal teljesítőképességét.
A 2. sz. Budapest-balassagyarmati út az egyetlen olyan egyszámjegyű főközlekedési útvonalunk, amelyen még ez év elején is makadámburkolattal találkozhatunk. De tavasszal jelentős költségekkel megkezdték Vác-Balassagyarmat között a korszerűsítést, ennek során amilyen mértékben a hegyi jellegű terep lehetővé teszi – igyekeznek átvágni a közismert szerpentin-kanyarokat, a burkolatot pedig betonnal, illetve aszfalttal 7-9 méterre kiszélesítik. Teljesen a tervidőszak végére készül el.
Útépítőgépekkel találkozhatunk a 11. sz. Budapest-Visegrád-Esztergom útvonalon is. Sok gondot okoz itt a nyomvonal korszerű vezetése, mivel a Duna-kanyar legszebb településein át a forgalmi és esztétikai igényeket is össze kell egyeztetni. A terv szerint őszre Visegrádig 11 méteresre szélesül a Szentendrén átvezető út. Azután Visegrádnál a Duna-partra kanyarodik majd le és tehermentesíti az üdülőhely-község forgalmát.
Megindulnak a Sopront Keszthellyel összekötő útvonal korszerűsítésének munkálatai. Ez évben 25 km-t kezdtek el, 15 km Sopron és Sárvár között el is készül. Az egész utat – amely északról és nyugatról megkönnyíti a külföldi vendégeknek a Balaton megközelítését – előreláthatólag az 5 éves tervet követő évben, 1966-ban adják át a forgalomnak.

*

Szólnunk kell arról is, hogy ma már az új utak építésénél nemcsak a burkolat minőségére, és az út vonalvezetésére kell ügyelni. Szükséges, hogy a nagy sebességgel közlekedő járművek vezetői nyugodtak tekinthessenek előre, könnyen tájékozódjanak a forgalmi és pályaviszonyokról. A szakemberek ezt úgy mondják: jó legyen az út optikai vezetése. A 80-as és a 7-es úton már találkozhatunk a világos színű útszéli vezetősávokkal, a kerékvetők helyett alkalmazott és előre zöld, hátra piros fényt visszaverő részecskével ellátott vezető oszlopokkal (láthatjuk a cikkünk felett közölt képen is), a különféle burkolatjelzésekkel, – amelyek mind ezt a célt szolgálják.

*

Sok tennivaló van még, tudjuk, ismételjük. De az „Útépítés!”, illetőleg az „Útlezárás!” táblák sokasága szerte az országban megnyugtatóan bizonyítja, hogy valóban jó úton haladunk, hogy az ez irányú terveink is megvalósuljanak.

UVATERV – L. Szidon Mária felvételei