Az alsó középkategória után egy lépcsővel feljebb is sikerekre számíthat a Daewoo, hiszen az Espero ára is jóval alacsonyabb a kategóriatársakénál. Az alapkivitel az 1,5 literes, 16 szelepes benzinmotorral 2 millió forintba kerül, a legdrágább, kétezres változat ára nem sokkal haladja meg a 2,5 milliót. Az általunk tesztelt 1.5 GLX Specialt légkondícionálóval, metálfényezéssel és indításgátlóval 2 millió 258 ezerért kínálják. Az árakból kitűnik, hogy ennyi pénzért legfeljebb egy alapkivitelű, az alsó középkategóriás, európai származású autót kapunk. Mindezt csupán azért bocsátottuk előre, mert a teszt során ennek tükrében vizsgáltuk az Esperót.
Az Esperón már szembetűnő, hogy a dél-koreaiak elszakadni látszanak az Opel-örökségtől. Az autó ugyan az Ascona padlólemezére épül, viszont a formaterv és a kialakítás már más konstrukció. A ma szokatlannak tűnő formát Bertone tervezte, és az életben sokkal jobban megragadja az ember tekintetét, mint a fényképek alapján gondolnánk. Ennek részben az is az oka, hogy nem követi a mai divatirányzatot, az egyenes vonalak dominánsak. Feltűnő a jócskán előrenyúló, hűtődíszrács nélkül orrkiképzés, illetve a szokatlan, sík lapokkal határolt fényszórótükör, amihez hasonlót egy korábbi Honda Accordon is láthattunk. A hátsó tetőoszlopokat ragasztott kisablak tünteti el, a körbeüvegezettség benyomását keltve.
A belső tér kategórián belül is szokatlanul tágas. A belső szélesség óriási, hátul is bőven elfér három utas. Ebben az is fontos szerepet játszik, hogy alig kagylósították az ülőlapot kétszemélyessé. Bőségen lábtér áll a hátul utazók rendelkezésére, ezért sem értettük igazán, vajon miért nem lehet annyira hátratolni az első üléseket, hogy a tényleg magas vezetők is elférjenek elöl. Márpedig a hely adott, csak hosszabb mozgatósín kellene hozzá. A másik lehetőség a kormánykerék magasságának állíthatósága lenne, mert a hosszú lábak elsősorban a kormánykeréktől nem férnek el. Ebben a kiszerelésben az átlagtól csak némileg magasabbra nőtt sofőr érezheti jól magát, de tény, hogy az emberek 95 százalékának tökéletes az első elrendezés. A csomagtérrel kapcsolatban s csak megemlítjük, hogy az alja nem teljesen sík, két hossztartó egy rövid szakaszon bele is nyúlik, de az 560 literes gigászi térfogat egyszerűen elvi jelentőségűvé teszi az ilyen apróságokat. Ekkora csomagtere még a felsőkategóriás limuzinoknak sincs.
Az Espero szerelvényfalán azért látszik az olcsóság. A műanyagok megjelenésük ellenére puhák, csak az alsóbb részeken és a középkonzolon jelennek meg kopogós plasztikrészletek. Az összbenyomás inkább funkcionális, mint elegáns. A műszeregyüttes a kisebb Daewook elemeiből épül fel. Az elrendezésben viszont nem igazán érvényesül az információk súlyozása: az olajnyomást és a kézifék behúzott állapotát jelző fények szépen megbújnak az egyik csücsökben, míg az ablakmosó folyadék fogyására figyelmeztető lámpa agresszív villogásba kezd, a nedű lötyögésének ütemében. Ez esti vezetéskor kifejezetten zavaró. A kezelőszervek elhelyezése jó, külön szellemes ötlet az ablaktörlő-intervallum és a műszerfalvilágítás szabályzógombjainak megoldása. Ezek megnyomva csalhatók ki üregükből, és ha beállítottuk, hasonló módon el is tüntethetjük őket, akárcsak egy autórádió kezelőszerveit. Kényelmi felszereltségből nem szenved hiányt az Espero, a rádiós magnóhoz motoros antenna is jár, az ablakokat villanymotorok mozgatják, csupán a külső tükröket kell kézzel beállítani. A vezetőoldali légzsák és a blokkolásgátló nem szériaszerelvény, ezeket külön kell megrendelni.
A motort a Nexiából már ismerjük, a másfél literes lökettérfogatból 88 lóerő szabadul fel. A nagy karosszéria láttán nem hittük volna, hogy ilyen jól mozgatja majd a viszonylag kis erőforrás. A tizenhat szelepes csupán elinduláskor tűnik kissé gyengének, ilyenkor nagy gázadást igényel. Ez ellen a légkondicionáló beindítása is orvosság, mert az elektronika többletüzemanyaggal látja el a motort, viszont a fogyasztás ekkor szokatlan mértékben megemelkedik: klíma nélkül, 100-as tempóval szűk hat litert igényelt a motor, viszont ha bekapcsoltuk, alig tudtunk tíz liter alatt maradni. A négyhengeres menetteljesítményei bőven megfelelnek az elvárható szintnek: a 180 km/h-s végsebesség és a 13 másodpercen belüli gyorsulás 100-ra kellemes partnerré teszik az autót, városban és autópályán egyaránt.
Persze véletlenek nincsenek. A viszonylag dinamikus viselkedés ugyanis – legyen akármilyen kedvező a fokozateloszlás és a nyomatékleadás – elérhetetlen lenne, amennyiben az Espero tömege meghaladná az 1090 kg-ot. Ezt az értéket manapság a megerősített karosszériájú alsó középkategóriás modellek is könnyedén túllépik. Nem valószínű, hogy ez a nagyra puffasztott Daewoo előnyére válna egy esetleges ütközéskor.
Az Espero úttartása az általunk megismert Daewook közül messze a legjobb. Az továbbra is áll, hogy a futóműben a gyári gumiabroncs a leggyengébb, hiszen tapadása elmarad az átlagtól. Mindezek ellenére rendkívül komfortos a futómű hangolása, tempósan vett kanyarban viszont nagyobb a karosszériadőlés. A kifejezetten alulkormányzott viselkedés jól kiszámítható, biztonságos ívmeneti tulajdonságokat kölcsönöz az autónak, amin tovább finomíthatunk – a sodródás csökkentése érdekében – valamilyen jobb minőségű gumiabronccsal. Az irányíthatóságot tovább javítja a szervókormány, amely – a kisebb testvérekével ellentétben – nem válik nagy sebességnél túlzottan indirektté. A fékek hatásossága is megüti a kategória átlagát.
Az összkép mindenképpen kedvező, már csak azért is, mert arra a feladatra, amire egy autót terveznek, az Espero tökéletesen megfelel. Azt azért túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a Daewoo ezzel a típussal szociális hálót vont az autósok alá, hiszen kétmillió forint nem kis pénz. A legnagyobb Daewoo inkább egy ésszerűnek tűnő alternatíva azoknak, akiknek csak kisebb autóra futná. Praktikuma megüti, néhány pontos meg is haladja a kategóriában elvárható szintet, s ha kivitele el is marad a nagynevű gyártók típusaitól, ezt a különbözetet bőven pótolja az alacsony ár és a gazdag felszereltség.
A következő fogás tehát tálalva…
PAPP
Fotó: BRANSTETTER SÁNDOR
