Nem, az itt látható Multivan (T7) nem váltja az eddig is megvásárolható Multivant (T6.1), hanem az alá pozicionálják, tehát a Sharan helyét foglalja el a választékban. Még mindig sokan vásárolják a haszonjárműves ősökkel rendelkező változatot, amelyből csak a csúcsmodellt tartják meg (204 LE TDI, opciós összkerékhajtás – nálunk 98%-ban ezt értékesítik). Kinek készül tehát az új Multivan? Azoknak a családoknak, akiknek szüksége van a sok helyre, és elvárják a modern biztonsági berendezéseket is.

7 centivel csökkentették a magasságot, 1,9 méterre, az arányok változását az MQB műszaki alap indokolja, ahol az első tengelyvonal-tűzfal távolság adott, így meg kellett nyújtani az orrot. A formatervezők ezt azzal próbálták palástolni, hogy rögtön két A-oszlopot is készítettek, ezek viszont rengeteget takarnak ki a látómezőből, különösen városi utcákon igényel fokozott figyelmet és hajlongást a vezetés. Arra esélyünk sincs, hogy az autó orrát érezzük-sejtsük, a szélvédőn túl épp csak egy peremet látunk. A külső megrajzolásánál eleve a kétszínű fényezésre gondoltak, nem csak az eddig ismert alsó-felső osztásra kell gondolni, lesz majd kontrasztos színű tető is. A karosszéria hátulja dobozforma, hiszen ez adja adott alapterületen a legtágasabb belsőt, a 20 centivel hosszabb karosszériánál a hátsó túlnyúlás növelésével bővítik a csomagteret.

Az MQB-alapra váltással rögtön a legmodernebb elektromos hálózatot is megkapta a típus, ugrásszerűen bővült az elérhető vezetőtámogató rendszerek sora (25-féle), a formatervezők pedig gatyába rázhatták a műszerfalat. A Multivan idestova 36 éves története során egyre inkább központosították a kezelőszerveket – eleinte a padlón volt a váltó- és a kézifékkar, aztán ezek felköltöztek a műszerfalra, most pedig megszabadultak tőlük. Széria a duplakuplungos váltó, amelyet egyszerű billenőkapcsolóval (illetve opciósan a kormány mögötti váltófülekkel) vezérelhetünk, a rögzítőfék is elektromos, így nincs már semmi akadálya az utastér átjárásának. A középső padlósínpáron tologatható a kinyitható asztal és tároló, a sínek már elektrifizáltak, így hátsó ülésfűtés is elérhető. Nincs többé üléspad (több mint 90 kg tömegű), hanem minden ülőhely egyedi, a székek tömegét negyedével csökkentették 23-29 kg-ra, és a mechanizmust is átdolgozták a könnyebb használhatóság érdekében. Alapból 3 ülés van a második sorban, magasabb felszereltségnél 2 ülés kerül középre és az asztalt tartalmazó modul, 3 pedig hátra. Felár ellenében lehet kérni olyan üléseket a második sorba, amelyek hátrafelé néznek, ezeknek saját biztonsági övük van (ezeket is lehet előre nézve behelyezni). A könyöklők kivehetők, mert csak ott férnek el, ahol 2 ülés van egy sorban – amíg a hátsó részben a szélső ülések teljesen rá vannak tolva az oldalfalra, az első sor ülései úgy 5 centivel beljebb vannak, ott csak az asztalmodulnak van helye középen. A csomagtér használhatóságát azzal próbálják javítani, hogy nagyjából félmagasságban van egy kemény polc, azonban ennek terhelhetősége mindössze 20 kg, legfeljebb az utasok kabátjait lehet ide rakni, a poggyásznak a padlón kell utazni.

A piaci forgalmazás kezdetén csak benzinmotorokkal és plug-in hibrid hajtással lesz elérhető a T7-es Multivan, a 150 lóerős dízelmotorra a jövő év tavaszáig kell várni – mindegyiket ismerhetjük a konszern különböző típusaiból. A menetpróbán az 1,5-ös turbómotorral kezdtem az ismerkedést, amely részterhelésen hengerlekapcsolással spórol. A 136 lóerő megdolgozik a nagyméretű és az elődhöz képest 204 kg-os tömegmegtakarítás ellenére nehéz (1941 kg-tól) karosszéria mozgatásával, igaz, a kulturált működés és a váltó 7 fokozata miatt normál esetben ebből nem sokat érez az ember. Azonban már egy egyszerű előzést is meg kell fontolni, mert hiába kapcsol vissza a váltó és kezd üvölteni a 4 hengeres, a rugalmasság nem a legjobb – még minimális terheléssel sem. Sokkal magabiztosabban viselkedik a 2,0 literes turbómotor, a 204 lóerős erőforrással már visszakapcsolás nélkül is lehet gyorsítani, a 320 Nm-es nyomaték a dízelekkel van egy szinten, és széles fordulatszám- tartományban (1600-4300/ perc) a vezető rendelkezésére áll. Ezzel már játszi könnyedséggel megy az előzés, nem is kell padlógázt adni a művelethez. A plug-in hibrid hajtás az 1,4-es turbómotort (150 LE) és villanymotort (116 LE) használó rendszer 218 lóerős rendszerteljesítménnyel és 350 Nm-es rendszernyomatékkal, tehát amíg van áram, addig ez is hozza a magabiztos fellépést. Jó a rugalmassága, egész sokat halad lekapcsolt benzinmotorral, pár kilométeres lejtős részeken akár 5%-nyi energiát is visszatáplálhatunk fékezéssel az akkumulátorba – a 10,4 kWh a WLTP-szabvány szerint 46-50 km elektromos hatótávolságra elég. Villanymotorral is könnyen lehet tartani a forgalom ritmusát, a hibrid mód választásakor is folyamatosan csipegeti az energiát az akkumulátorból; ennél a hajtásnál a benzintank mérete 45 liter.

Átnevezték a felszereltségeket, az alapszint a Multivan, ezen felül van a Life és a Style, de folyamatosan lesznek majd különféle limitált modellek is. A piaci bevezetésnél ez a szerep a plug-in hibrid hajtású Energize, narancs-szürke fényezéssel és a Life szinten felül jó néhány extrával. Gyárilag nem lesz California, azaz kempingautó változat a T7-es Multivanből, ezt a piaci szegmenst meghagyják a gyártásban maradó T6.1-esnek. A magyar forgalmazó 13 millió Ft körüli induló árat említett, ami a nagyméretű családi autók körében átlagosnak számít, és jelentősen elmarad a 204 lóerős dízellel kínált T6.1-es Multivantől, aminek 22 852 760 Ft az alapára.