Ha nem akarjuk a végtelenségig növelni az akkumulátor-csomagok kapacitását, akkor a hatékonyság javításával lehet javítani villanyautók hatótávolságán. Ennek megfelelően készítették el a Mercedes-Benz mérnökei a legújabb, Vision EQXX névre hallgató tanulmányukat, amelyet mindössze 18 hónap alatt állítottak kerékre. A rohammunkában azért segített, hogy a formatervezők már pár éve csiszolják ezt a megjelenést: először a 2015-ös Vision Intelligent Aerodynamic Automobile nevű tanulmányon láthattuk a szükség esetén megnyúló hátsó résszel rendelkező áramvonalas formát.
Persze azért így is volt dolga bőven a formatervezőknek, hiszen egyfelől minimálisra csökkentették a légellenállást (Cw érték 0,17), másrészt az ideális hőháztartás megteremtésében is nagy szerepük volt. Fontos és manapság elhanyagolt része a hatékonyság javításának a hőháztartás menedzselése, több hűtőfolyadékkör van a fedélzeten, a kocsi orrán vezérelt terelőlapok irányítják a megfelelő hűtőkre a menetszelet, a ventilátor csak akkor indul be, ha nagy a forróság és forgalmi okokból megáll az autó. Az utastér és az akkumulátor-csomag temperálásáért felelős hőszivattyú több forrást is képes menedzselni, a padló alatt van egy olyan lemez, amelyen keresztül szükség esetén hőt tud leadni a környezetnek. Aktív és passzív aerodinamikai megoldásokat is használnak, például a hátsó kerekek nyomtávja 50 mm-rel keskenyebb az elsőkénél, így azok szélárnyékában gurulnak. A Bridgestone segítségével készültek a különösen alacsony gördülési ellenállású abroncsok, amelyek oldalfal-kialakítása a speciális dísztárcsákkal együtt képez egy egységet. Különösen éles a hátsó karosszériaperem, amelynek a hatására ráerősít az aktív diffúzor, az alsó légterelő 80 km/órás tempó felett nyúlik meg hátrafelé. A szoftverre alapuló fejlesztés jóvoltából az EQXX csak 46 órát töltött szélcsatornában, normál esetben több mint 100 órába telik egy karosszéria véglegesítése.
Szabadon lebegő, egy darab hatalmas monitor jelenti a műszerfalat, a 120 centis kijelző 7680×660 pixeles felbontással rendelkezik. Több mint 3000 apró LED adja a megvilágítást, épp csak azok működnek, amelyek a megjelenítéshez kellenek, így a nagy méret ellenére alacsony az energiafogyasztás. A digitális segéd immár arcot is kap, a márka névadójának, Mercedes Jellinek arcképét választották mintául a grafikához, újdonság még, hogy érzelmeket is képes megjeleníteni a hangjában a rendszer. Új szoftvert kellett készíteni a nagy képernyőfelbontás miatt a navigációs rendszerhez, amelynél akár 10 méterig is rá lehet nagyítani a térképre. Az útvonaltervező a topográfia és az időjárási viszonyok (szélirány) alapján ad tippeket a sofőrnek az energiatakarékos haladáshoz. Számos hangszórót használ a hifi, ezeket az utasok füléhez közel helyezték el, az alacsonyabb hangerő okán kevesebb energia kell a működésükhöz, bónuszként nincs az utastér felületeiről visszaverődő hanghullámok miatt minőségromlás sem.
Nem csak minimalista megjelenés a beltér újdonsága, de az ott használt fenntartható forrásból származó anyagok is. Az ajtóbehúzó-szalagok AMsilk fantázianevű műselyemből készülnek, a Mylo nevű műbőr gombafonalakból készül, a Deserttex műbőrhöz kaktuszt használnak – ennek különösen puha a tapintása. A padlószőnyeg bambuszrostokból készül, az oldalfalon és ajtókárpitokon használt szövetet újrahasznosított PET-palackokból szövik, ezenkívül az UQB-nevű startup által háztartási műanyaghulladékból újrahasznosítással készített műanyagok is jelen vannak a belsőben. Nem csak az anyaghasználatnál, de a karosszériaszerkezetnél is példát vettek a természetről, az első futómű-tornyoknál és a hátsó rész merevségét adó nagy méretű öntött alumínium tartónál is organikus formát használnak a tömeg minimalizálása érdekében; speciális szoftvert írtak, amelynek a segítségével aztán 4 hónap alatt készítették el ezeket az elemeket. A karosszériavázat ultranagy szilárdságú acélból készítik, az MS1500-as acélt hulladékacélból készítik alacsony CO2-felhasználással. Az ajtókhoz alumíniumot, szénszál- és üvegszál-erősítésű műanyagot használnak, az aljukba poliamidhabot fecskendeznek, ami oldalütközés esetén segít az energiaelnyelésben. Műanyag csavarrugókkal, speciális bevonattal ellátott alumínium féktárcsákkal csökkentik a rugózatlan tömeget, utóbbinál 90%-kal kevesebb fékpor képződik lassításnál.
A hajtás fejlesztésében a Formula-1 istálló mérnökei is segítettek, nekik köszönhető a 95%-os hatásfokú, 204 lóerő csúcsteljesítményű villanymotor – jelenleg 75%-nál tartanak a piacon lévő hasonló rendszerek –, illetve a nagy energiasűrűségű akkumulátor. Utóbbi feleakkora, mint az EQS hasonlóan nagy kapacitású telepe, a tömege 30%-kal alacsonyabb, az 1750 kg-os saját tömegből 495 kg jut az akkumulátorra. A továbbiakban pontos adatok helyett csak közelítő értékeket mondanak, tehát az akkumulátor kapacitása kevesebb, mint 100 kWh, de mivel a fogyasztás egy számjegyű kWh-tartományban mozog, a hatótávolság eléri az 1000 km-t egy feltöltéssel – ebben benne van a tetőn és a hátsó szélvédő helyén elhelyezett összesen 117 darab napelem-cella, amelyek tűző napsütésnél napi akár 25 km megtételére elegendő energiát is képesek termelni. A Mercedes-Benz kiszámolta, hogy egy átlagos felhasználónak Európában (évi 15 000 km) elég havonta egyszer töltenie az akkumulátort, ami a 900 V-os feszültségű rendszer miatt különösen nagy teljesítménnyel is mehet. A gyár még a tavasszal, egy rendszámos EQXX prototípussal a gyakorlatban, azaz közúti forgalomban is bebizonyítja majd, hogy egy feltöltéssel tényleg 1000 km-t képes megtenni a hatékonyságra kihegyezett autója, amely ebben a formában nem biztos, hogy megvalósul. Ami biztos, hogy a szilárdtest-akkumulátor a nagy hatásfokú villanymotoros hajtással együtt 2024-ben kerülhet az utakra, és a megújuló forrásból származó anyagok is bekerülnek majd a szériamodellekbe a következő konstrukcióknál.
