A Pontiac Firebird 3. generációja kiváló példa arra, hogy az autóiparban már 40 évvel ezelőtt is a trendek és az előírások határozták meg a piaci folyamatokat, az autógyártók szeme előtt pedig végig az lebegett, hogyan fogják az adottságokat az előnyükre fordítani, vagyis eladott autókra váltani. A General Motorsnál úgy láttak neki az új sportmodellek tervezésének, hogy az olajválság miatt átalakult piaci helyzethez, előírásokhoz és elvárásokhoz igazodva sokkal gyengébb, kisebb és könnyebb típusokat dobnak majd piacra, sőt, a korai tervek között még elsőkerék-hajtású konstrukció is szerepelt. A frissen bemutatott modellek közül végül csak az 1980-as Pontiac Phoenix és Chevrolet testvére, a Citation esetében váltottak, a Firebird és a Camaro továbbra is hátsókerékhajtású maradt.
Az 1981-ben debütált páros ráadásul minden szempontból meglepetést okozott, ugyanis a mérnökök éltek a lehetőséggel, hogy ne csak a fogyasztásban, hanem a kezelhetőségben és a kinézetben is szintet lépjenek. A komputerrel vezérelt motorok, a 200 kg-mal csökkentett tömeg, a módosított MacPherson rendszerű, elöl háromszög lengőkaros, hátul lap- helyett spirálrugós futómű, a több mint 18 cm-rel rövidebb tengelytáv és a minden korábbinál jobban megdöntött szélvédő is hozzájárult, hogy valóban sportos kupét fejleszthessenek. Az utóbbi kiemelten fontos volt a Pontiac számára, ugyanis mindent megtettek, hogy a Firebird légellenállását csökkentsék. A szélcsatornában elvégzett kísérletek során stíluselemnek is beváló bukólámpákkal, ívelt motorháztetővel, többfunkciós első levegőbeömlőkkel, süllyesztett ablaktörlőkkel, légterelővel, áramvonalas külső tükrökkel és a könnyűfém felnire csavarozott dísztárcsákkal érték el, hogy a légellenállási együtthatója 0,33, sőt, a Trans Am változat esetében 0,32 legyen, miközben a Chevrolet Camaro 0,37-et produkált. A lelkes szakemberek később ennél is tovább mentek, az 1985-ös Firebirddel már 0,29-es értéket teljesítettek, az volt a legáramvonalasabb autó, amely valaha elhagyta a GM egyik detroiti üzemét! Ezzel a fejlesztéssel biztosan többet tettek a fogyasztáscsökkentésért, mint az 1979-es előírás, amely legfeljebb 85 mérföld/óráig (140 km/óra) skálázott műszerek beépítését engedélyezte az új modellek esetében. Bár az akár 6,9 literes átlagfogyasztásra képes 90 lóerős, 2,5 literes, 4 hengeres Firebird is nagyobb tempót diktált, a márkának is mindent el kellett követnie, hogy takarékos autózásra ösztönözze a vásárlóit, ami sportautók esetében végképp süket fülekre talált, ettől függetlenül rányomta a bélyegét a kínálatra.
Alig volt érdeklődés a Pontiac-fejlesztésű 4 hengeres iránt, pedig az alapmodell közel azonos áron volt kapható, mint a hasonló méretű, de kevésbé vagány, V6-os Bonneville limuzin. Aki kupéhoz méltó blokkra vágyott, a 102 lóerős, 2,8 literes, karburátoros V6-os és a 145 lóerős, 5,0 literes, szintén karburátoros V8-as Chevrolet motorok mellett a 165 lóerős és ugyancsak 5,0 literes, befecskendezős Crossfire V8-asért fizethetett felárat.
Hiába próbálták elrontani a sportos vezetők játékát kis csúcsteljesítménnyel és alacsony fordulatszámokkal, a Firebird a keret nélküli ablakaival, a hátsó üvegkupolájával, a repülőgépekét idéző műszerfalával és az extrák hosszú sorával lenyűgözte a vásárlókat, akik az első évben 116 366-an voltak, köztük a televíziós guruval, Glen A. Larsonnal, aki a Knight Rider sztárautójaként halhatatlan ikonná tette az 1982-es Firebird Trans Am-et.
1 autó, 1 komputer, 1 ember
A 80-as évek elejére a japán autóipar annyira megvetette a lábát az USA-ban, hogy Glen A. Larson, a sikeres író, rendező, zeneszerző és producer a Datsun 280ZX-et szemelte ki az új projektjének főszerepére, de amikor 1981-ben a Pontiac leleplezte a Firebird 3. generációját, rögtön meg is vásárolta az egyik első példányt, hogy rábízza a Knight Rider sorozat beszélő autójának feladatát. Ahogy az Hollywoodban szokás, az elbukott főszerepért cserében adott egy kisebb megbízást a Datsunnak is, így az 1982 nyarán forgatott pilot-epizód kulcsjelenetében láthatta a közönség. A zsaruból lett magánnyomozó új arccal és személyazonossággal veszi fel a harcot olyan bűnözőkkel, akik a törvény felett állnak. Küldetéseit a Jogért és Igazságért Alapítvány finanszírozza, hűséges társa a mesterséges intelligenciával felvértezett és szinte sérthetetlen Knight Industries Two Thousand, vagyis KITT, a fekete Pontiac.
A készítők azzal az ügyes húzással éltek, hogy a tökéletes számítógépet szívbemarkolóan emberi karakterrel ruházták fel, és az akciódús krimisorozat humoros oldalát Michael Knight (David Hasselhoff) és KITT (William Daniels) párbeszédei adták, ami ma is olyan felhőtlen szórakozássá teszi, mint amilyen közel 40 éve volt. Magyarországon sokan német sugárzásban látták először, a Magyar Televízió 2-es csatornáján végül 1992-ben mutatták be az emlékezetes szinkronnal, és azóta is rendszeresen visszatért a képernyőre valamelyik kereskedelmi csatornán. Otthoni sikere hatással volt a Firebird eladásaira is, sokan megrohanták a kereskedéseket, és olyan autót szerettek volna, mint amilyet Michael Scheffe tervezett a Universalnak. A marketinges csapat nem állt a helyzet magaslatán, ahelyett, hogy kiadtak volna egy limitált szériát spéci lökhárítókkal és futurisztikus műszerfallal, inkább megkérték a produkciót, hogy ne említsék a Pontiac nevet a sorozatban, mert csalódást okoz az érdeklődőknek.
Az akciójelenetekhez persze több autóra is szükség volt, melyeket a stáb szerzett be, a gyártó még ezzel sem állt a filmesek rendelkezésére. Az ugratásokat sokszor VW Buggyból épített, műanyag karosszériájú dublőrrel vették fel, a sérülés kockázatával járó üldözések idejére egy gumiból készült borítást húztak az egyik autóra, de működő műszerfalat csak a csillogó sztárautóban és a stúdióban láthattunk, ahol a gombokról készült közeliket vették fel. Jack Gill kaszkadőr számára az önvezetés jelentette az egyik legnagyobb kihívást, mert távirányítás helyett egy preparált ülésben ülve, egy apró kormányt markolva, minimális kilátással kellett száguldania, vagy milliméteres pontossággal megállnia a színészek mellett. Miután egy autószállító vonat kisiklott, a Pontiac is beszállt a költségekbe, a sérült autók darabját 1 dollárért a Knight Rider stábjának adták, ettől függetlenül maketteket is használtak a nehezen kivitelezhető, vagy túl költséges mutatványokhoz. Sok energiát fektettek az 1982 és 1986 között leadott 90 epizód elkészítésébe, végig csak praktikus effektekkel dolgoztak, még vetített hátteret sem alkalmaztak, mindez a bájosan naiv stílussal együtt felejthetetlenné tette a végeredményt.
