A japán sportkupék a 80-as évek végén és a 90-es évek elején élték virágkorukat. Ebben az optimizmus jegyében eltelt időszakban a Mazda kínálatában a mára ikonná vált MX-5-ös mellett szerepelt az MX-6-os és az RX-7-es, illetve a 323-as (BG) műszaki alapjait használó MX-3-as is. Az aktuális kompakt modellsorozat nagyvonalúságát mutatja, hogy a 3 és 4 ajtós változat mellett a szintén sportkupés jegyeket viselő, bukólámpás 5 ajtós F kivitelt is elkészítették, és akkor még nem is említettük a lenyűgöző Xedos 6-ost, illetve 9-est. Ezek a Mazdák akkoriban a puszta létezésükkel elismerést vívtak ki, és egyértelművé tették, hogy a japánoknak mindenük megvan ahhoz, hogy egy lapon említsék őket a legnagyobb európai autógyártókkal. Sőt, akkoriban már saját rajongótáboruk volt, akik szívesebben ültek be egy japán autóba, mint bármi másba. Német cégek választottak Mazdát a flottába a Volkswagen típusai mellé, innen származik a „Mein Auto zerstört deutsche Arbeitsplätze” (az autóm német munkahelyeket tesz tönkre), mint a márka nevének kissé gúnyos értelmezése.
Bármilyen kis autógyártóként tartották számon, minden kategóriában és csaknem minden piacon jelen volt a Mazda. Nem csoda, hogy akkoriban olyan sok szimpatizánst szereztek, hiszen minden új modell számára egyedi arculatot terveztek, miközben a megfelelő műszaki tartalomról is gondoskodtak. Igaz, hogy az MX-3-as kupéként belépőmodellnek számított, orrmotoros, elsőkerék-hajtású volt, de éppen abban rejlett a mérnökök furfangossága, hogy ebből a hétköznapi összeállításból egy élményszerűen vezethető autót tudtak faragni. Az 1991-es Frankfurti Autószalonon debütáló újdonság 4220 mm-es hosszához 2455 mm-es tengelytávot kapott, így nemcsak elég tágas volt 4 utas számára, hanem a kerekek is a karosszéria sarkaiba kerültek. A súlypontja és a tömege is alacsonynak számított. Bár az egyik első számú riválisa, a Honda CRX még nála is nagyjából 200 kg-mal kevesebbet nyomott, a Hondánál több áldozatot hoztak, a Mazdánál inkább nehezebb, de biztonságosabb konstrukcióra szavaztak.
A mai tömegadatok tükrében az 1,2 tonna alatti érték több, mint kedvező. Európai alapmotorja, az 1,6 literes, 16 szelepes, SOHC 4 hengeres 88 lóerős teljesítményt nyújtott, igazán nagy dobásnak mégis az 1991- ben kapható legkisebb lökettérfogatú, 1,8 literes, V6-os DOHC-motor számított, amely 133 lóerőt adott le. Ehhez ugyan 6800-ig kellett pörgetni, különlegessége azonban éppen az volt, hogy 7000-ig lehetett forgatni, a befecskendezés pedig csak 7800-nál tiltotta le az üzemanyag-ellátást! A Variable Resonance Induction System (VRIS) fantázianevű rendszert úgy fejlesztették, hogy pillangószelepek segítségével változtathassák a szívócső hosszát, ez segített kitolni a nyomatékgörbét, az alumíniumblokkból és -hengerfejből álló, 5 fokozatú kézi váltóval párosított motor csúcsnyomatéka 157 Nm volt. A világ csaknem minden gyártójának hatalmas anyagi és presztízsveszteséget okozó Wankel-motor a Mazda identitásának részét képezte. Akkora energiát fektettek a tökéletesítésébe, hogy 1991-ben ezzel a technológiával Le Mans-t nyertek, ráadásul a kupékínálat csúcsán álló RX-7-est is rotációs motor hajtotta, a mérnökök éppen ezért egy hasonló karakterű és hangú, mégis hétköznapibb és kedvezőbb fenntartási költségű alternatívát kínáltak az MX-3-as vevőinek.
A fiatal célközönség számára egy szintén különleges, mégis hasonlóan egyszerű futóművet terveztek. Az elöl MacPherson rendszerű felfüggesztést hátul a Twin Trapezoidal Link (TTL) nevű megoldással párosították. Kanyarban, oldalirányú erő hatására úgy változott meg a geometriája, mintha elektronikusan vezérelt négykerék-kormányzással szerelték volna fel, anélkül lehetett vele szokatlanul nagy tempóval kanyarodni, hogy nehéz és drága alkatrészeket építettek volna be. A szaksajtót és a vásárlókat is meggyőzte a csinos kupé élettel teli viselkedése, az MX-3-as vezethetőségét változó rásegítésű szervókormány tette közvetlenebbé. Az ABS először feláras extra volt, de az 1994-es frissítés után a két légzsákkal együtt alapáron járt. Észak-Amerikában akkoriban állították le a forgalmazását, Ázsiában és Európában azonban elég keresett volt ahhoz, hogy egészen 1998-ig tartson a karrierje.
Nemcsak 7 évvel a bemutatása után, hanem még 30 év távlatából is modern hatást kelt a legömbölyített vonalai miatt a legkevésbé sem agresszív formaterve. Nem is azért kellett utód nélkül búcsúznia, mert elszállt felette az idő, sokkal inkább a Japánt sújtó gazdasági válság miatt döntöttek úgy a Mazdánál, hogy az összes, csekély hasznot hozó rétegmodelltől megválnak. Az ambícióit azonban nem adta fel a márka, kis gyártóként továbbra is azon igyekszik, hogy borsot törjön a nagyok orra alá.
EGY 50 ÉVES SPORTKUPÉ
Az egyik első széria, amellyel Európában is szerencsét próbált a Mazda, a középkategóriás 818-as volt. Az első évben limuzin és kupé, később kombi karosszériával is kapható modell legkülönlegesebb kivitelét, az 1971-es RX-3-ast kéttárcsás Wankel-motorral szerelték fel. A Japánban Savanna néven ismert típusba a 10A rotációs motor utolsó generációja került 982 köbcentivel, 7000-es fordulaton leadott 105 lóerős csúcsteljesítménnyel és 3500-tól elérhető 135 Nm csúcsnyomatékkal.
Az 1973-as olajválság és a Wankel-motor rossz híre Európában megnehezítette a nagyteljesítményű és nagyfogyasztású RX-3-asok értékesítését, némelyik piacon még 1975-ben is lehetett raktárról vásárolni az 1973-ig gyártott sorozatból.
