Erősen az érintőképernyőre támaszkodik a kezelés, egyébként a többi Škodából ismerős kapcsolókat találunk mindenfelé. Fotó: Stefler Balázs

Jól jött ki a Škoda abból, hogy a Volkswagen magának akarta az elsőséget az MEB-alapra felépített villanyautóknál, hiszen így a gyártást kezdetben szép számmal sújtó problémák is mind az anyamárkánál csapódtak le, és mire az Enyaq iV gyártásba került, jórészt sikerült orvosolni a szoftverrel kapcsolatos problémákat. Azért kell a jórészt jelzőt használni, mert a tesztautónál előfordult, hogy csak nagyon lassan kelt életre (indulás után több perc) vagy használat közben lefagyott az érintőképernyős fejegység. Mivel fizikai kapcsolók a központi kijelző menüjének gyorselérését teszik lehetővé (kivétel a külön aktiválható első és hátsó szélvédőfűtés), a képernyő lezsibbadása megakadályozza a szellőzés szabályozását. A faramuci programozás csak egy kicsit nehezíti azt, például a szellőzés kikapcsolásához a Clima Off feliratú digitális gombra kell nyomni, majd a bekapcsoláshoz szintén ugyanezt az időközben zöldre váltó Clima Off-ot kell megnyomni – csak egy kis odafigyelésbe kerülne az inaktív szellőzésnél a feliratot Clima On-ra változtatni, hogy egyértelmű legyen a dolog.

Még a vastag első támla mögött is kifejezetten tágas a második sor, az üvegtető alatt is bőven van hely

De vissza a külsőhöz, ami a gyár szerint szabadidő-autós, a gyakorlatban inkább testes kombinak tűnik az autó – a Sportline változatban, ahol nincs alsó fekete védőburkolat, és egy kicsit lejjebb engedik a karosszériát. Az ajtókat feltárva szembesülünk csak az akkumulátor miatt vastag padlóval, egy kicsit megemelték a peremet annak érdekében, hogy a beszálláskor személyautósan át kelljen lépni a küszöb felett. Apropó, beszállás, sok mai autóval ellentétben – és ebbe beletartozik a Škoda kínálatában a hasonló méretű Octavia is – az első üléseket nem tolták be a B-oszlop mögé, így a beszállás még azoknak is könnyen megy, akik méretük miatt hátratolt üléssel és kihúzott kormánykerékkel találták meg az ideális vezetési pozíciót. A márkára jellemző okos részleteket újragondolták, így a jégkaparót nem az elektromos töltőcsatlakozás fedele alá rejtik, hiszen a több órán át tartó töltés során télen ott kaphat csapadékot, hanem a csomagtérfedél pereméből húzható elő.

Kis lépcső marad támladöntés után, a kábelek elférnek a padló alatti rekeszben

Nemcsak kívül, hanem belül is egyedi a Sportline, egészen pontosan az RS-modellekből ismerős részletekkel találkozunk. 3 küllős sportkormányt markolhat a sofőr, aki az óriási méretű, jó oldaltartást adó ülésben foglalhat helyet. A csehek odafigyeltek arra, hogy a vételárnak megfelelő legyen a minőségérzet, esetünkben bőrborítást kap a műszerfal, az ülések Suedia/bőr kárpitjából jutott az ajtóburkolatokra is. Csak az furcsa, hogy amíg a központi érintőképernyő hatalmas (13 col képátló), addig a kormánykerék mögött egy apró kijelzőt helyeztek el, amelyen épp csak a legszükségesebb információk jelennek meg – ennél sokkal többet tud a belső égésű motorral (köztük plug-in hajtással) felszerelt Škodák teljesen digitális műszeregysége. Igazából egy kritikát lehet megfogalmazni a belsővel kapcsolatban, ami viszont nem befolyásolja érdemben a hétköznapi használhatóságot: támladöntést követően apró lépcső marad a raktér padlójának a közepén.

Toronymerevítő is kerül az első fedél alá, nincs itt hely töltőkábelnek

De térjünk rá az autó legfontosabb részére, az akkumulátoros-elektromos hajtásra. Az elérhető legnagyobb kapacitású akkumulátorhoz legalább 204 lóerős, 310 Nm-es nyomatékú hajtómotor tartozik, amit a hátsó tengelyre építenek. Elméletileg minden adott a sportos élményhez – elöl 15, hátul 10 mm-rel engedik lejjebb a karosszériát, feszesebb futóműhangolás –, a gyakorlatban ez nem jön át. A 20 colos felnikkel is kényelmes a rugózás, és hiába a 235 mm széles futófelület, gyorsan vett kanyarban egyszerűen 4 keréken sodródik az autó, nem akar fordulni. Őszintén szólva a villanymotor azonnali nagy nyomatékát sem érezni, hiszen 2,2 tonnát kell mozgatnia. Van viszont egészen használható hatótávolság, különösebb odafigyelés nélkül lehet 450 km-t meghaladó értéket realizálni, némi autópályázás mellett is; a számítógép szerint a hosszú távú fogyasztás 19,2 kWh/100 km volt.
A Sportline 80-as változat alapára 20 millió alatt marad, a 600 000 Ft-os árkedvezményt könnyen elkölti az ember olyan tételekre, mint a 125 kW-os villámtöltés lehetősége (223 520 Ft), az univerzális töltőkábel (292 100 Ft), vagy épp az energiahatékony temperálást biztosító hőszivattyú (444 500 Ft).

Inkább praktikus kombi, mint sportos családi autó az Enyaq iV 80 Sportline

TETSZETT
• kényelmes hangolású felfüggesztés
• tágas utas- és csomagtér
• használhatóság
NEM TETSZETT
• sportos vezethetőség hiánya
• időnként lefagyó érintőképernyős fejegység

ÖSSZEGZÉS
Kifejezetten jól használható, kényelmes és tágas villanyautó a nagy akkumulátoros Enyaq iV, de meg is kérik az árát, Sportline-ként már a prémiummodellek árszintjéről beszélhetünk. Így nehéz lesz megindokolni a józan autókhoz szokott Škoda-vásárlóknak, miért is az Enyaq iV mellett tegyék le a garast.

Škoda Enyaq iV 80 Sportline
Max. teljesítmény: 150 kW/204 LE
Max. forgatónyomaték: 310 Nm
Hossz./szél./mag.: 4649/1879/1610 mm
Tengelytáv: 2765 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1587/1565 mm
Fordulókör: 9,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 2148/467 kg
Csomagtér: 585-1720 l
Akkumulátor kapacitás: 82 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,7 s
Max. sebesség: 160 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 16,6-18 kWh/100 km
Hatótávolság (WLTP): 537 km
A modell alapára: 14 321 790 Ft (Enyaq iV 50)
A tesztelt verzió ára: 19 926 300 Ft

 Like