Az egész világsajtó az autóipar válságától hangos. A növekvő benzinárak nagyobb megfontolásra késztetik az autótulajdonosokat, a tőkésországokat sújtó válság elnyújtotta a csereidőket, s mindez egy olyan időszakban, amikor a japán autóipar előretörése a legérzékenyebb pontjukon érintette a nagy amerikai és európai gyárakat.
A korábbi években az autóipar termelése éves átlagban mintegy 5%-kal nőtt, s a három nagy vállalatnak – de különösen a General Motornak – Amerikában és a vezető cégeknek Nyugat-Európában említésre méltó konkurrensük nem volt. Aztán az amerikaiak elkezdték keresni a kiskocsikat, s erre a keresletre a Volkswagen hamarabb reagált, mint az amerikai autóipar. Azt, hogy benzintakarékos kocsikat kell gyártani, érdekes módon a japánok hamarabb észlelték, mint akár az európaiak, akár az amerikaiak.
Az autóipar megremegett, és ez többet jelent mint egyetlen iparágat, hiszen a tőkés országokban alig van olyan iparág, amelyik valamilyen formában ne „dolgozna be” az autóiparnak. A hatás döbbenetes volt. A vezető amerikai autógyárak a múlt esztendőben mintegy 4,5 milliárd dolláros veszteségekről számoltak be – erre korábban még soha nem volt példa – a nyugatnémet autógyárakból 6 ezer embert bocsátottak el és 6 ezret fogtak rövidített munkaidőre. És ebbe a számba természetesen nem tartoznak bele a kooperáló gyárakból elbocsátottak.
Az első pillanatban az amerikai és európai autógyárak soraiban pánik tört ki. Ma sem hiszik, hogy a rendkívül korszerű módszerekkel dolgozó japán gyárak termelékenységét el tudják érni. Példaként említik, hogy a múlt esztendőben az európai Ford gyárak másfél millió személy- és teherkocsit gyártottak 140 ezer munkással, ugyanakkor a Mazda kocsikat gyártó cég 1,1 milliót 22 ezer munkással. Ez a különbség olyan nagy, hogy azt a legkiválóbb szakemberek is csak nagyon nehezen tudják megmagyarázni.
A válasz tehát csak egy lehetett. Az, hogy valamiféleképpen el kell érni a japán gyárak teljesítményét, hiszen az önkéntes, vagy kényszerű korlátozások a jelenlegi tőkés világgazdaság körülményei közepette csak korlátozott ideig tarthatók fenn, ha a három nagy régió el akarja kerülni a gazdasági háború veszélyét.

Harc a túlélésért
Elkezdődött tehát a harc, a Spiegel kifejezésével élve, a túlélésért. A nyugat-európai országok nagy gyárai úgy gondolják – s így értelmezik ezt az amerikaik is –, hogy ez a túlélés csak rendkívül erőteljes beruházási összegek felhasználásával realizálható. Az USA-ban a folyamat talán egy lépéssel előbbre tart, hiszen Amerikában a gépkocsiipar szerepe meghatározó. Állami támogatások, kedvezmények egész sora biztosítja, hogy a kívánt termelékenység és költségszínvonal elérhető legyen.
És ez még jobban megriasztja az európaiakat. Az a vélemény ugyanis, hogy miután az amerikaiak a belső piacon Japánnal megvívták csatájukat, be fognak törni Európába, és talán még nehezebb körülményeket teremtenek mint most a japánok.
És furcsa módon, amikor az európai autótermelés mélyponton van, olyan több milliárd márkára becsülhető beruházásba kezdtek a legnagyobb európai cégek, amilyenre eddig még nem volt példa. Az NSZK északi részén 700 ezer négyzetméteren épül új autógyár, egymillió köbméter száraz homok eltávolításával, sok ezer tonna vasbeton és cement beágyazásával. Itt építkezik a Mercedes. De nem marad el mögötte a Volkswagen, a BMW, vagy az amerikai tulajdonban levő Ford és az Opel sem, illetve Franciaországban a Renault. A Mercedes a következő öt esztendőben 10 milliárd, a Volkswagen a következő három évben 13 milliárd márkát költ beruházásokra. A Fiat terveiben 11,5, a Fordéban 10, s a BMW elképzeléseiben 4 milliárd márka beruházási összeg szerepel. Óriási összegek ezek, az európai gyárak vezetői azonban úgy vélik, hogy nincs már lehetőség, csak – így mondta ezt a Volkswagen egyik vezetője: beruházni, beruházni, beruházni.
A beruházások célja nem is annyira egy új autótípus elterjesztése, hanem inkább a termelési költségek csökkentése. Igaz, az új autók kisebbek lesznek és kevesebb benzinre lesz szükségük, talán növekszik a dízelgépkocsik aránya is, más alapvető változás azonban aligha lesz. A termelés automatizálására azonban igen nagy lehetőségek kínálkoznak, mint ahogy ezt a japán példán eléggé egyértelműen bizonyítottuk.

Ki, mit, hol?
Az egyes európai gyárak megszellőztetett terveiben az a furcsa, hogy azok voltaképp nagyon hasonlítanak egymásra. Igaz, azonos piacon, azonos körülményke között, azonos feltételek mellett kell dolgozniuk, kérdés azonban, hogy egyrészt ez a nagy hasonlóság mennyire találkozik majd a vásárlók tetszésével, másrészt, hogy ilyen körülmények között állhatják-e a versenyt, a szinte szükségszerűen erősödő amerikai konkurenciával. A General Motors (az ő tulajdonában van az Opel) természetesen szintén készül a következő évek harcára, sőt, mint a Spiegel megjegyzi, Európa számára olyan exportinváziót tervez, mintha csak egy fejlődő országot akarna kocsijaival meghódítani. Van ebben egy kis hazai bosszúság is, mivel a számok tanúsága szerint a General Motors csak az Egyesült Államokban veri a Fordot, a határokon túl a Ford több kocsit ad el, mint a GM. Most be akarják bizonyítani – Elliot M. Estes, a nemrégiben nyugalomba vonult főnök szavai szerint -: hogy össze fogják csomagolni a Fordot. Ennek jele, hogy a General Motorsnak fél tucat új üzeme van épülőben egyrészt az NSZK-ban, másrészt Luxemburgban, Belgiumban, Angliában, és ugyanitt bővítik a régi épületkomplexumokat is. Ezekhez jönnek még az egészen új üzemek Spanyolországban, Ausztriában, Görögországban és Észak-Írországban, több mint kétmilliárd dollár értékben. A szakemberek véleménye szerint a GM európai produkciója nemcsak a beharangozott évi 300 ezer autót érheti el, hanem akár a félmilliót is.

Ez az ambiciózus program természetesen nagy idegességet kelthet az európai cégek körében is. A Mercedes már régen gondol arra, hogy egy kis dízelkocsival jelentkezzen, és állítólag ez 1982-ben már piacon is lesz. Az új brémai autógyárban először 120 ezer kocsit akarnak gyártani, de a második kiépítésben ez elérheti az évi 250 ezer darabot is. Ehhez jönnek még az építkezések a gyár eredeti telepén, ahol az 1970-es termelési szintet meg akarják kettőzni, s úgy számítanak, hogy 560 ezer kocsit gyártanak majd 1985-ben. A forgószínpadon itt lesz a Passat és az Audi is, és – állítólag – a tervezett mutatók felveszik a versenyt a konkurrenciával. Nem maradhatnak le a franciák sem, akik nyugatnémet jelentések szerint egészen fantasztikus erőfeszítéseket tesznek, hogy egy viszonylag olcsóbb és az építőszekrény elvén alapuló termeléssel a Volkswagen elé tudjanak vágni. Ezzel akarja a PSA (Peugeot, Citroën, Talbot/Simca)-csoport a múlt évi kétmilliós termelését 1985-re két és félmillióra felemelni. A franciák szintén azt kívánják bizonyítani, hogy kocsijaik az egyébként igen drága francia benzinből nagyon keveset fogyasztanak.
A nagy gyárak közül az olasz Fiat az egyetlen, amely úgy véli, nincs szüksége jelentős bővítésre, sőt, a jelenlegi szintet mintegy 300 ezer darabbal emelheti is, ha a politikai és gazdasági nyugtalanságok miatt elvesztett munkanapokat vissza tudja szerezni.
A tervekbe persze lesz beleszólása a konkurrenciának is. A japánok igyekeznek egyre több gyárat megszerezni, és így biztosítani részvételüket az európai piacon. Az amerikaiaknak erre már nincs is szükségük, hiszen a GM is, a Ford is már benn van, sőt a Ford egy VW-Polóhoz, a Fiat 127-eshez és az R4-hez hasonló kiskocsival szeretné biztosítani részesedésének növelését.
Mindezzel persze az európai gyárak is tisztában vannak, ezért viszont ők más területeket szeretnének meghódítani. A Volkswagen például elsősorban Mexikót és Brazíliát vette tekintetbe. Ez esetleg azzal az előnnyel is jár, hogy ezekről a piacokról – olcsó munkaerővel – alkatrészeket importál, és így egyrészt biztosítja exportjához az ottani hatóságok jóindulatát, másrészt csökkenteni tudja a hazai piacon saját önköltségét.
A nagy európai autógyárak úgy vélik: ha minden sikerül, évente 2%-kal tudják növelni termelésüket.
A kérdés csupán az, hogy melyik gyár tud majd még termelni. A Renault jövőkutatói szerint ugyanis a század végére csak 6 nagy autógyártó állja majd a versenyt, ezek közül kettő japán lesz, a Toyota és a Nissan, kettő amerikai lesz, a General Motors és a Ford, kettő pedig európai, a Volkswagen és a Renault. Vannak persze olyan vélemények is, hogy tulajdonképpen 6 nagy gyár elegendő is, hiszen a tömegtermeléssel maga az előállítás tehető olcsóbbá. De mit szólnak ehhez az olaszok, az angolok és azok a kisebb országok, ahol az autógyártás mégiscsak növelte a foglalkoztatottságot, emelte az életszínvonalat?
Folyik tehát a harc a túlélésért. Lehet, hogy az egészen közeli jövőben megjelennek az első sebesültek, hiszen már a közepes autógyártók gazdasági biztonsága sincs meg, sőt az is kérdéses, hogy meddig bírják az óriások a tavalyihoz hasonló veszteséget.