Elég, ha annyit mondunk, Bobby Merci, máris mindenki látja maga előtt a piros kabrióban a Dallas jószívű olajmágnását, aki az eredeti sorozat 14 évadából 11-ben kitartott a jól bevált SL mellett. Persze több alkalommal is frissebb évjáratra váltottak, de egészen a 80-as évek végéig aktuális maradt az R107-es, hiszen 18 éven át a kínálatban tartották, és még akkor sem számított elavultnak, amikor 1989-ben nyugdíjazták! Előremutató műszaki megoldásai és közmondásos tartóssága mellett karakteres megjelenése is hozzájárult, hogy manapság legalább olyan kedvelt, mint annak idején, csak éppen a veterán autóra vágyók körében.
R, mint roadster
A 60-as évek végén a németek csak egyvalamiben lehettek biztosak a W113-as SL, vagyis a Pagoda utódjának tervezésekor, hogy az USA piacán tárt karokkal várják az új modellt. A korszak vásárlóinak egyre magasabb elvárásai sem okoztak akkora fejtörést a tervezőknek, mint az amerikai közlekedési hatóság szigorú előírásai. Nemcsak a károsanyag-kibocsátás tekintetében kellett biztosra menniük, hanem a nyitható tetejű autókra vonatkozó biztonsági előírások esetleges változásainak is meg kellett felelniük, ezért hosszas gondolkodás előzte meg a koncepció véglegesítését. 1968-ig még nem volt biztos, hogy vászontetős kabrióként kínálják majd az SL-t, vagy a targatetős megoldást választják, végül Hans Scherenberg, aki fejlesztési vezetőként vett részt a projektben, úgy döntött, hogy vászon- és keménytetővel is használható, kétüléses roadsterként dobják piacra. A praktikus kiegészítővel nemcsak a téli körülményekre készítették fel a W, mint Wagen, vagyis autó helyett R, mint roadster betűvel jelölt 107-est, hanem a karosszéria színére fújt alkatrésznek köszönhetően akár kupéként is megállta a helyét.
Első a biztonság!
A 2 az 1-ben típusú karosszéria önmagában nem oldotta meg a biztonság kérdését, de Barényi Béla fejlesztéseinek köszönhetően az SL megelőzte a korát. A Pagodához képest a padlólemez már nem lerövidített és megerősített, hanem teljesen egyedi tervezésű elem volt zárt kardánalagúttal, illetve gyűrődőzónákkal. A teljesen újratervezett szélvédőkeret 50%-kal merevebb volt a korábbinál, és a ragasztott szélvédővel együtt borulás esetén elég masszív volt ahhoz, hogy megvédje az utasokat. Az USA-ban meg is kapta az engedélyt, hogy plusz bukókeret nélkül forgalmazható legyen. Emellett még több ötletes megoldást is bevetettek Stuttgartban, hogy megóvják a bent ülők testi épségét.
A szélvédő közepén rögzített lapátok az üvegfelület 70%-át megtisztították, és nagy sebességnél is ugyanolyan jól működtek. Az ablakkeret szélén futó panel megakadályozta, hogy a koszos vizet az ablakokra fújja a szél. A külső tükör a megszokottnál nagyobb felületű volt, és már belülről lehetett állítani. A hátsó lámpák először kaptak olyan redőzött kialakítást, hogy a fényük koszosan is látható legyen. Az ajtózár nem pattant fel egy oldalütközés során, utána viszont kézi erővel nyitható maradt. Alapáron járt a 3 pontos biztonsági öv és a fejtámlás ülés, ezenkívül az R107-es volt az első Mercedes habosított műanyaggal bevont négyküllős kormánnyal, illetve műszerfallal, és a sérülés kockázatát minimalizáló kapcsolókkal.
C, mint coupé
A 60-as évek végén nemcsak az SL, hanem a W111-es kupé utódlásának kérdése is fontos napirendi pont volt Stuttgartban. Eredetileg a következő felsőkategóriás limuzin adta volna a műszaki alapokat az újdonsághoz, Karl Wilfert vezető formatervező azonban bemutatott egy rajzot az R107-es alapján. Végül nem várták meg a W116-os S-osztály elkészülését, inkább az SL után fél évvel SLC néven leleplezték a C107-es sportkupét. A szélvédőig megegyezett az SL-lel, de a tengelytávját 36 centivel megnyújtották, ami lehetővé tette a 2+2 üléses belső kiképzést.
A keménytetős karosszéria különlegessége a B-oszlop nélküli kialakítás volt, de a sárvédő mérete nem tette volna lehetővé a hátsó ablak leengedését, ezért került a C-oszlop tövébe egy fixen beépített ablak. A kupé aerodinamikai tulajdonságai előnyösebbek voltak a roadsterénél, ezért az 50 kg-os súlytöbblet ellenére menettulajdonságaik megegyeztek. Ez a Mercedes kapta meg először a kalaptartóban stílusosan elhelyezett elsősegélykészletet. Az összesen 62 888 példányban készült SLC karrierje 10 év után véget ért, 1981-ben leváltotta az eredeti elképzelés alapján, a W126-os S-osztályból készült C126-os széria.
Az első V8-as SL
A népszerű Pagoda utódjaként a potenciális vásárlók sokat vártak az R107-estől, és meg is kapták, a típus történetében először került V8-as az SL hosszú orrába. A 350-es típusjelzés mást jelentett Európában, és mást az USA-ban. A 3,5 literes, 200 lóerős motor helyett a tengerentúlra 4,5 literes, 190 lóerős változatban szállították, hogy megfeleljenek a helyi előírásoknak. A többi államnál is szigorúbb Kaliforniában ráadásul csak 180 lóerős volt a más Mercedesekben már korábban is használt, Bosch D-Jetronic befecskendezős V8-as. 1973-ban, miután hazájában is választható lett a nagyobb lökettérfogatú motor, típusjelzése 450-esre változott. A 4 fokozatú kézi váltó európai „kiváltság” volt, az USA-ban alapáron járt a 3 fokozatú automatikus szerkezet. Az olajválság nyomán 1974-től bevezették a 2,8 literes, 185 lóerős, soros hathengeres 280-ast, amely plusz pénzért 5 fokozatú kézi váltóval vagy 4 fokozatú automatával is választható volt. 1976-tól a befecskendezőt K-Jetronicra cserélték, majd 1981-től a 450-est leváltotta a lambdaszondával felszerelt, 3,8 literes, Európában 204, az USA-ban csak 155 lóerős 380-as. Egysoros vezérműláncát a felmerülő problémák miatt 1984-től dupla sorosra cserélték, az emiatt meghibásodott autókat a Mercedes-Benz ingyen megjavította.
Bobby, Devon és sokan mások
A 70-es és a 80-as évek nyugat-európai, illetve észak-amerikai utcaképének meghatározó része volt az R107-es, nem csoda, hogy a megjelenése után a filmekbe és sorozatokba is bekerült. A jómódú szereplők állandó tartozékaként ábrázolt SL híres „tulajdonosa” a Dallas Bobby Ewingja, ilyet (is) vezetett Devon Miles a Knight Riderben, vagy James Dempsey a Dempsey és Makepeace című sorozatban. Ezeken kívül a mai napig összesen több mint 1600 produkcióban tűnt fel az SLC-vel együtt különböző fontosságú szerepekben. Hogy a kaliforniai elit körében mennyire kedvelt típus volt, arról sokat elárulnak a Columbo című sorozat korabeli epizódjai. Az 1978-as Ölj meg, ölelj meg! esetében például a sztori szempontjából is fontos az ajándékba adott német roadster.
Az utolsó frissítés
Annak ellenére, hogy a 18 éves modellciklus már a 70-es, 80-as években is szokatlan volt, a márka arculatát megújító SL a karrierje végén is vonzó maradt. A rendszeres frissítésekkel a népszerű roadster mindig a Mercedes tudásának legjavát nyújtotta. 1980-as megújulásakor a W116-os S-osztállyal került egy szintre. Újdonság volt az 5,0 literes, 240 lóerős V8-as, az 500-as csúcskivitel a 4 fokozatú automatikus váltóval 7,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/órás tempóra, végsebessége 225 km/óra volt. A típusjelzés mellett a vékony légterelőről lehetett felismerni, ez volt az egyik legritkább SL. Modellváltás helyett 1985-ben egy alapos frissítést kapott a széria.
A megújult motorkínálattal, mélyre nyúló első köténnyel, 15 colos könnyűfém felnikkel, áttervezett futóművel és nagyobb teljesítményű fékekkel felszerelt SL-t a Frankfurti Autószalonon mutatták be. Az ólommentes benzinnel működő és katalizátorral felszerelt motorok közül a 300-as lett az alapmodell, 3,0 literes lökettérfogattal, 180 lóerővel, majd következtek a korábbinál is tartósabb V8-asok, a 4,2 literes, 204 lóerős 420-as, az 5,0 literes, 245 lóerős 500-as és az USA-ba, Ausztráliába, illetve Japánba exportált, 5,6 literes, 230 lóerős 560-as. Az 1980-tól rendelhető ABS és az 1982-től elérhető légzsák 1985-től az alapfelszereltség része lett, akárcsak az utasoldali visszapillantó tükör. Bár annak idején a Pagoda is sikeresnek számított, a 8 év alatt legyártott 48 912 példányhoz képest a 18 éven át kapható Bobby Merci a 237 287-es darabszámával történelmet írt.
