Amikor minden az autóipar elektromos átállása körül forog, az igazi rajongók egyre erősebb nosztalgiával gondolnak azokra a márkákra, melyek nem egyszerűen gyors, hanem hangos és szenvedélyes típusokkal örvendeztették meg az autós világot. Az ilyen különleges cégek egyike a Maserati, amely az évtizedek során a jelentős darabszám-növelés ellenére is meg tudta őrizni exkluzivitását. Nem számít, hogy az MC20-as szupersportautót, vagy a Levante szabadidő-autót emlegetjük, nevének varázsa azoknak a figyelmét is felkelti, akik már unják az Audi, a BMW, a Mercedes-Benz és a Porsche széles körben elterjedt modelljeit. Ugyanez igaz a belépőmodellnek számító Ghibli üzleti limuzinra is, mert az A6-os, az 5-ös sorozat és az E-osztály kategóriájában csak keveseknek jut eszébe az olasz gyártmányt választani. Ez elsősorban a riválisainál borsosabb vételárnak köszönhető, amit viszont szívesen megfizetnek azok, akik különbözni vágynak a nagy többségtől.

A rivalizálást olyan komolyan gondolták a tulajdonos Fiat-Chryslernél (a cég jelenleg a Stellantis része), hogy egy V6-os dízelmotorral is elérhetővé tették a Ghiblit. A 2020-as frissítés során ezt a takarékos hajtásláncot váltották le a korszellemnek sokkal jobban megfelelő, 48 voltos lágyhibrid technológiával kiegészített 2,0 literes, turbós benzinessel. Az Alfa Romeo Veloce kiviteleiből ismerős négyhengeres egy kis presztízsveszteséget jelent ugyan a márka számára, azt azonban 275 helyett 330 lóerős teljesítménnyel és a környezetbarát szemlélettel pótolják. Bár tény, hogy a benzinmotor jobb választás egy Maseratihoz, a hangélmény eddig a csomag szerves része volt, érthető, hogy a kipufogógázok folyadékdinamikájának megváltoztatásával és rezonátorok alkalmazásával igyekeztek reprodukálni a megszokott orgánumot. Ez sajnos csak részben sikerült, 4000-es fordulatszám környékén hallható egy négyhengeresektől szokatlan, mély tónusú, élettel teli hangzás, amely Sport üzemmódban még dominánsabbá válik, mégis be kell látni, hogy ez a modern Maserati nem emiatt különleges.

Hogy mi teszi rendkívülivé? Külseje egy valóságos műalkotás, manapság ritka az ennyire letisztult, túlzásoktól mentes, elegáns formavilág. Alig találunk rajta töréseket, inkább a szoborszerű domborítások rajzolják ki a minden szögből jól mutató alakját. A kidolgozott részletek, például a keret nélküli ablakok is gondoskodnak róla, hogy minden egyes feliratra és logóra méltó legyen az autó. Dicséretet érdemel, hogy arra is figyelmet fordítottak, hogy a Ghibli ügyesen leplezze a méreteit, még a 20 colos Teseo felnik (937 642 Ft) is szolídnak tűnnek rajta.

A kék díszítés a hibrid technológiára utal, az utasteret csak az MHEV kivitel esetében díszítik ilyen színnel. A belső hangulatot egyébként maga az ügyfél állíthatja össze, aki 5 különböző minőségű bőrből választhatja ki a neki szimpatikusat. A tesztautóban az alapáras Alcantara tetőkárpitot a Pieno Fiore fantázianevű bőrhuzat (257 851 Ft) egészítette ki, utóbbival a műszerfalat is bevonták. Illata, tapintása manapság valódi ritkaságnak számít az autóiparban, de nemcsak a kiváló minőségű anyagoknak köszönhető az utastér eleganciája, hanem annak a mértéktartó kivitelezésnek is, ami minden beülőt első látásra lenyűgöz.

Extravagáns műszerfalat sokan kínálnak, visszafogottan elegánsat viszont csak kevesen, és az olaszok tudják, mit várnak el a vevőik, például analóg műszereket, vagy tartósan kikapcsolható start-stop rendszert. A szép rajzolatú műszeregység digitális kijelzője persze ismerős a konszern más modelljeiből, ahogy a gombok és kapcsolók egy része is, az ergonómiára és a funkcionalitásra viszont kifejezetten nagy figyelmet fordítottak. Átlátható a 10,1 colos érintőképernyőn keresztül elérhető központi menü, minden alkalommal lenyűgöző a szigonyok látványa, akár a kormányon, akár az órán, akár a csiszolt nemesacél pedálokon (140 646 Ft), akár a fejtámlákba hímezve (164 087 Ft) pillantjuk meg.

A tolótető (257 851 Ft) miatt a kelleténél is kisebbnek érződik a fejtér, a hátsó lábtér sem nagyvonalú, bár a sportos márkaimidzsbe beleillik a 4 felnőtt számára éppen megfelelő, passzentos helykínálat. Az 1,9 tonnás saját tömeg már kevésbé, ezért jön jól az „eBooster”, amely a gurulás és fékezés során visszatermelt energiával segíti a turbófeltöltőt, és teszi nyomatékosabbá a motort, de mindez nem sokat érne a kivételes futóműhangolás nélkül! Harmonikus és kiegyensúlyozott a hibrid Ghibli viselkedése, sportautós stabilitással fekszik az úton, és különösen a kanyarokban van elemében. Egy masszív tömbként mozog, a multilink hátsó futómű és a mechanikus, önzáró differenciálmű precíz irányítást biztosít, pedig luxusautósan kényelmesen kezelhető. Ereje a műszaki alapoknak megfelelő, szabályos keretek között nem lehengerlő a gyorsulása, mégis élvezetes, ahogy méltóságteljes könnyedséggel mozgásba lendül. Persze meg is áll, ha kell, a fék Maseratihoz illően erős, jól adagolható, a futómű a feszes hangolás ellenére hatásosan csillapítja az úthibák miatt keletkező rezgéseket. Ebben a pihentető közegben nincs szükség a 164 087 Ft-os alumínium váltófülekre, a 8 fokozatú ZF automatikus váltó nélkülünk is tudja a dolgát, egyébként is csak megnehezítik az ablaktörlőt is működtető indexkar elérését. Ez a Maserati az akkumulátortechnológia fejlődése esetén villanymotorral is szerethető lenne, de ezt nem lehet elmondani 30 évvel ezelőtti elődjéről.

Szabolcs autója az 1981-ben bemutatott Biturbo sorozat egyik utolsó tagja. Az Alejandro de Tomaso irányítása alatt fejlesztett modellt a korábbi sportautóknál elérhetőbb árú, nagyobb szériában gyártott típusnak szánták. V6-os motorját a szériagyártásban először alkalmazott dupla turbófeltöltő, valamint a hengerenként 3 szelep tette különlegessé. Ezekre az okos műszaki megoldásokra a 2,0 literesnél nagyobb lökettérfogatú autókra Olaszországban kivetett 19%-kal magasabb adó miatt volt szükség. A limuzin, Coupé és Spyder karosszériával is választható Biturbó az exportpiacokon 2,5, illetve 2,8 literes változatban is elérhető volt.

Amikor 1989-ben a Fiat 49%-os tulajdonrészt szerzett a Maseratiban, a szerteágazó kínálat Marcello Gandini munkája nyomán éppen megújult, el is hagyták a Biturbo nevet, és számozott típusjelölésre tértek át. 1991-ben azonban felkérték Gandinit, hogy ismét modernizálja a sorozatot, ekkor nyerte el a képeken látható formáját az éppen 10 éves széria, amely szögletességével továbbra is a 80-as éveket idézte, de segített modernebbnek látni a Magnum sorozatból ismert Ferrari 308-asnál 10%-kal olcsóbban kínált kupét. Ma már sokkal nagyobbra nyílt az olló a két olasz ritkaság között, talán azért, mert ezt a Maseratit csak a műértők veszik észre az utcán. Vérpezsdítő hangorkánja bizonyítja, hogy ennek az autónak a motorja az egyik fő vonzereje! A 2.24v névből sejthető, hogy az 1988-as frissítésnél bevezetett 2,0 literes, olasz piacos változat már hengerenként 4 szelepes. Ebben az 1991-es autóban katalizátorral 240 lóerős, és ZF helyett már Getrag váltóval készült. Az 5 fokozatú szerkezet fordított kulisszás, a Koni lengéscsillapítók 4 fokozatban állíthatók. Ennek ellenére nem a száguldásról, hanem a hamisítatlanul olasz technika élvezetéről szól. Csoda, hogy Szabolcs minden nap újra beleszeret?