Minek köszönhető a sok szempontból értelmetlen „SUV” elnevezésű járműkategória sikere? Annak, hogy kellemes autók ezek, magas építésük jóvoltából könnyű be- és kiszállni, nagy a belső terük, jól használhatók, és terepjárós jellegükkel adnak egy kis kalandkereső életérzést is. A Škoda, korát messze megelőzve, már 1966-ban belépett e piaci szektorba a Trekkával, amelyet 2009-ben követett a csehek első modern SUV-modellje, a Yeti, és 2016-ban rajtolt a már nyolcféle modellt felölelő Kodiaq család. Idén májusig 620 ezer darab készült belőle, odahaza, Indiában, Kínában és Oroszországban. Magyarországon is nagyon befutott, különösen a nagycsaládosoknak nyújtott kedvezmény erős hátszelével, hiszen kapható 7 üléses kivitel, amilyet nem kínál például a nagyobb VW Touareg sem.
Minek kellett egyáltalán hozzányúlni egy kelendő, közmegelégedést kiváltó autótípushoz? Mert a vevők mindig újat szeretnének, amelyen messziről látszik is, hogy új, hadd sárguljon a szomszéd, jöjjenek lájkok a büszke tulajdonos facebook-posztjára. Ennek jegyében fújta le a nagyon vékony porréteget az eddigi Kodiaqról a Škoda.
A Kodiaq kivitelei az Active, az Ambition, a Style, a Sportline és a márka őskorából a Laurin és Klement neveket felidéző L&K. Csúcsmodellje az RS. Utóbbiban lecserélték az előd biturbó-dízelét egy erősebb (245 LE), 370 Nm nyomatékú, de 60 kilóval könnyebb TSI benzinmotorra, a Volkswagen-csoport EVO-generációjából. 7 fokozatú duplakuplungos váltómű csatlakozik hozzá, 6,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 234 km/órás csúcssebességet ér el – ezek már-már sportkocsihoz illő adatok. A két másik benzines gép teljesítménye 150 és 190 lóerő, előbbi kapható belépőmodellként fronthajtással és 6 fokozatú manuális sebességváltóval is. A gázolajosok 150 és 200 lóerővel konfigurálhatók, a váltómű 7 fokozatú DSG. A 4697 milliméter hosszú és 1882 mm széles Kodiaq 5 üléses változatának poggyásztere alaphelyzetben 835 literes, de a hátsó ülések lehajtásával 2065 literre bővül. Ami ebbe nem fér bele, azt nyugodtan otthon lehet hagyni. A műszaki részletek közül kiemelem az elfordítás függvényében változó áttételű progresszív kormányművet, amely lassú manőverezéskor és gyors száguldás közben egyaránt a legjobb vezetési érzést és visszajelzést adja.
Mivel az autóvásárlók elsősorban dizájnt vesznek, ez a Kodiaq frissítésének kulcsszempontja. Az Active, az Ambition és a Style küllemét alumíniumhatású részletek dobják fel az első és a hátsó kötényen. E hatást erősíti a meredekebbre állított, a korábbinál markánsabb hűtőmaszk. A karcsúbb, dinamikusabb fényszórókban standard a fénydiódás világítástechnika, de a típus újdonságaként kapható teljesen LED-es mátrix fényszóró is, amely alapárért jár az L&K, illetve az RS modellekhez. Az utóbbinak nincs ködlámpája, annak szerepét jobban látja el a „rossz időjárási” világításprogram. A Kodiaq RS 19 colos Procyon és a 20 colos könnyűfém felnijének levehető dísztárcsája csökkenti a légellenállást, akárcsak a többi, aerodinamikailag optimalizált kerék, az áttervezett lökhárító, a fényes fekete hátsó spoiler és a hátsó szélvédő karcsú légterelője. Újak a dekorációs burkolatok, a kontrasztos díszvarrások és a LED-es hangulatvilágítás. Újdonság az extraként kérhető perforált bőrülés, többirányú elektromos, memóriafunkciós állíthatósággal, fűtéssel, szellőztetéssel és masszírozó funkcióval. Kapható úgynevezett Eco ülés is az Ambition és a Style szinten, ezek kiváló minőségű huzatát fenntartható technológiával állítják elő „vegán”, visszaforgatott anyagokból. A vevő 2, illetve 3 küllős, egyaránt multifunkciós, bőrbevonatú kormánykerék közül választhat.
Felszerelhető a Kodiaq teljesen digitális, Virtual Cockpit elnevezésű műszeregységgel is. 10,25 colos kijelzőjén 5-féle áttervezett és szabadon konfigurálható elrendezés jeleníthető meg. Tökéletesítették a szintén kívánságra beépített, 625 watt összteljesítményű Canton hangrendszert is. A műszerfali központi hangszórót és a csomagtartóból dübörgő mélynyomót az eddigi 8 helyett 10 további hangszóró egészíti ki. A 2 újat az első ajtókban helyezték el, krómgyűrűvel keretezve.
A ma már alapelvárásnak számító állandó csatlakoztatást a világhálóhoz a VW 3. generációs infotainment-rendszerei látják el, nagy érintőképernyővel. A Bolero, az Amundsen és a Columbus rendszerekhez digitális DAB-rádió tartozik. Természetesen nincs hiány asszisztencia-rendszerekből sem. A kocsi farán több radarérzékelő figyeli az ütközésveszéllyel fenyegető járműveket. 2-féle utazási asszisztens opció foglal magában, a kiviteltől függően, 5-8 vezetőtámogató rendszert, köztük az előrelátó sebességszabályozót, az adaptív sávtartót és a javított jelzőtábla-felismerőt. Tolatáskor a különféle változatokban vagy illusztrációt lát a vezető, színes segédvonalakkal, vagy a hátrafelé néző kamera képét. A márkára jellemző többféle – akár 45 – Simply Clever részlet közül említésre méltó az ablakmosó folyadék tartályának integrált tölcsére – jelentéktelen apróságnak tűnik, de ki nem bosszankodott már, amikor az apró nyílásba magasról öntött folyadék egy része mellé ment?
A próbavezetés autópályás, országúti és lakott területeken vezető részén kellemesen tűnt fel, hogy milyen halk a Kodiaq, ebbe az autóba csakugyan van értelme jó minőségű hangrendszert rendelni. A tágasság, az ülés és a volán beállíthatósága az eddigiekhez hasonlóan rendben van, aki először ül ilyenbe, rögtön kiismeri magát mindenen. Fejlesztési potenciált a navigációs rendszerben fedeztem fel, néha megtréfált egy kissé, de aztán összekapta magát. Végül is mindig célba értem vele. Mi sem természetesebb, mint hogy a „terepjáró” Kodiaq menetpróbájába belevettek egy „off road”, azaz „úttalan” pályát is. Persze valójában úton kellett menni, de nem aszfalton, hanem zúzott köveken, ahol a fenntartó és ellátó gépkocsik járnak fel a sípályák felső végénél a gépészeti berendezésekhez és a vendéglátó épületekhez.
Józan óvatosságból konvojban szervezték meg a menetet, nehogy túlvállalja magát és megrongálja a kocsit egy vakmerő zsurnaliszta. 4×4-es autóink magabiztosan küzdötték le a kaptatókat, vagányul gyorsultak laza talajon is, ügyesen keresztezték a vízátvezető árkokat, jól rugóztak és összességében meggyőző benyomást keltettek. Azért megmosolyogtató volt látni, hogy ugyanoda, ugyanolyan könnyedséggel, feljutnak öregecske, fronthajtású furgonok is – tapasztalt helyi sofőrökkel. Aki amatőrként vállal be ilyen útviszonyokat, nyilván sokkal magabiztosabban érezheti magát egy SUV volánjánál.
Összességében elmondható, hogy egy jó autó még jobb lett. Aki a 15 milliós árskála felső régiójában specifikál magának autót, olyat kaphat, amely minden józan igényt kielégít, illetve túlteljesít, de 10 millió alatt is kényelmes, praktikus, biztonságos, sokféle célra használható kocsihoz jut.
A felmenő
Valamennyi modern Skoda SUV őse, a Trekka egy eléggé nyers, de strapabíró és kedvelt kocsi volt, rossz útviszonyokra. Az Octavia műszaki alapjaira épült, 1221 köbcentis motorja 47 lóerőre volt képes, és 110 km/órás csúcssebességet ért el. 1966-tól 1972-ig készült Új-Zélandon, csaknem 3000 darabos sorozatnagyságig jutott, exportálták Ausztráliába, a Fidzsi-szigetekre, Szamoába és Vietnámba is.
