Az 50-es évek végén még nagy reményekkel tekintettek a jövőbe az VEB Barkas-Werkében. Az elavult V 901/2-est egy alaposan átgondolt, és precízen megvalósított koncepció keretén belül egy nemzetközi szinten is kiemelkedő utódmodellel váltották le. Az volt a keletnémetek elképzelése, hogy a különböző feladatokra szánt, eltérő méretosztályú járműveket lehetőleg minél jobban egységesítsék, gyártásuk minél kevesebb különböző alkatrészt igényeljen, ami a fejlesztési, gyártási és fenntartási költségeket is csökkenti, ezzel a gyártó és a vevő is csak jól járhat.
Az előremutató elképzelést sikerrel valósították meg. Az 1961 nyarától gyártott, új B1000-es sok alkatrésze megegyezett a Wartburg 311-esével, a 900-ról még a tesztidőszak korai szakaszában 992 köbcentisre növelt hengerűrtartalmú 3 hengeres, kétütemű motor szívósorát és kipufogórendszerét úgy módosították, hogy kisebb teljesítményt, viszont nagyobb csúcsnyomatékot adjon le. Az első két ülés között hozzáférhető motorhoz kapcsolt váltó a Wartburgból ismert módon a csontszínű kormány mellé került, alváz helyett azonban önhordó acélkarosszériát, elöl-hátul független felfüggesztést és torziós rugókat kapott. Mivel fronthajtású volt, a mechanikai elemek elfértek az orrában, ami növelte a terhelhetőséget, a raktér méretét, és csökkentette a rakodóperem magasságát is. Ehhez hasonló felépítéssel a nyugati konkurensek közül is csak a Citroën HY büszkélkedhetett!
Ahogy a neve elárulja, az eleinte 42 lóerős B1000-es 1 tonnát mozgathatott, 95 km/órás végsebességre volt képes, és 10,5, illetve 14,5 liter között fogyasztott az 1:33-as keverékből attól függően, hogy 500 vagy 1000 kg-mal terhelték, és sík vagy éppen dombos utakon közlekedtek vele. Akkoriban még nem volt fontos szempont a környezetvédelem, a kétütemű motor károsanyag-kibocsátására nem fordítottak különösebb figyelmet, az egyszerű konstrukció kevesebb alkatrészt jelentett, és általánosan megbízhatónak tartották. Mindezt egy akkoriban szintén modernnek számító karosszériába csomagolták, amely végül 40 éven át volt az utcakép szerves része, így újabb két évtizednek kellett eltelnie, hogy a szemünk ismét szépnek lássa.
1961-ben azonban még szenzációszámba ment, amikor az első példány megérkezett Karl-Marx-Stadtból (Chemnitz) Budapestre. Lapunk 1961. október 15-i számában így írtunk a keletnémet újdonságról: „… a gyár szerelői utaztak vele most Magyarországra, hogy végiglátogassák az érdekelt fővárosi és vidéki autójavító üzemeket.” A közönség előtt az 1962-es Lipcsei Vásáron leplezték le az újdonságot, melyet az elkövetkező években folyamatosan továbbfejlesztettek. Az eredeti, 6 m³ befogadóképességű zárt áruszállító mellett volt belőle 5 vagy 8 személyes, körablakos változat, 1965-től pedig platós kisteherautóként is készült. Utóbbi már az 1964-től elérhető kétkörös fékrendszerrel, módosított hűtőrendszerrel és fűtéssel, kényelmesebb ülésekkel és padlóváltóval került forgalomba. A szerkezet érdekessége, hogy a vezető mellé beépített kar a megszokottól eltérően hátulról nyúlt előre. Akkoriban már a tűzoltóság és a mentőszolgálat is bevetette a Barkast, ezek a kivitelek nagyobb teljesítményű elektromos rendszert kaptak a különböző extra fogyasztók, például villogó, sziréna és kiegészítő fűtés ellátására.
Akkoriban még élénk fejlesztőmunka zajlott az NDK autógyáraiban, így 1968-ban elindult a négyütemű fejlesztése, amely a korabeli politikai konfliktusok és gazdasági nehézségek miatt végül nem valósult meg, helyette 1971-től 45 lóerőre növelték a kétütemű teljesítményét. A praktikus és strapabíró B1000-eseket egyre nagyobb számban exportálták a KGST-országokba, így nem meglepő, hogy az évtized végén több mint 20 ezren dolgoztak az VEB Barkas Werkében. Az annak idején büszkén hirdetett előnyt csak úgy őrizhették volna meg, ha a 70-es évekre nem lassul le a fejlesztés, így a széria vezetőoldali biztonsági övre 1975-ig, az utasoldalira pedig 1978-ig kellett várni. A modernizálás egy idő után szinte kimerült a Wartburg 353-assal megegyező kisebb-nagyobb alkatrészek cseréjében. Mindez a nem piaci alapú rendszer összeomlásáig nem bosszulta meg magát, a pártvezetés, az üzem vezetősége és az ott dolgozók 1980-ban együtt örültek a 100 000. Barkas legyártásának. 1983-ban néhány új külső elemmel frissült a formaterv, az új lökhárítók, tükrök és felnik mellett alapfelszerelés lett a ködlámpa, megjelent a 11 személyes katonai változat, illetve elkészült az NDK-ban használt, emelt tetejű mentő is.
Ahogy közeledett a berlini fal leomlása és a szocialista rendszer bukása, az utolsó utáni pillanatban elindult a négyütemű-projekt, az 1989 őszétől készülő B1000-1-es a Volkswagentől licencelt, 1,3 literes motort kapta meg. Bár a Wartburghoz hasonlóan a Barkast is próbálták műanyag elemekkel modernizálni, a néhány prototípus kivételével az utolsó 1900 példány a klasszikus külsővel búcsúzott 1991-ben. A 90-es éveket túlélt példányok többsége márkabarátoknál tölti nyugdíjas éveit, és csillogóra restaurálva őrzi egy korszak emlékét.
A BARKAS MAGYARORSZÁGON
A legyártott 175 740 példányból az Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) egyéb járműveihez hasonlóan számottevő mennyiség került hazánkba. A különböző állami vállalatoknál üzemelt B1000-esek közül a Posta és a Malév szolgálatában álló flotta emlékezetes, sőt, az ebédet a 90-es évek elején is Barkasszal szállították a közintézményekbe. Mentőautóként ugyan csak kísérleti jelleggel vetették be itthon, a Komáromi Autójavító Vállalat színeiben autómentő felépítménnyel gyakran segített a bajba jutott autósokon. Bár a gyárban is kísérleteztek vele, itthon a Kohó-és Gépipari Minisztérium az Építésügyi és Városfejlesztési Minisztériummal együtt 10 db elektromos hajtású Barkast épített 1973-ban. A 22 kWh-s akkumulátor miatt az 1200 helyett 2700 kg-ot nyomó Elektro Barkas terhelhetősége 500 kg-ra csökkent, egy feltöltéssel 50-80 km megtételére, és a 17 lóerős villanymotorral 55 km/ órás végsebesség elérésére volt képes. Bár a Posta kötelékében ennyi elegendő lett volna, magas fenntartási költségük miatt csak néhány évig használták a prototípusokat.
