Az autógyártók mindig jelölik, nemcsak a kocsik gépkönyvében, hanem a karosszéria valamely rejtettebb pontján is (pl. tanksapkafedél, B-oszlop), hogy milyen terheléshez milyen guminyomást ajánlanak. Ezen a matricán el lehet gondolkodni, mert ha a gyártó már abban is különbséget tesz, hogy hárman ülnek a kocsiban, vagy öten csomagokkal, akkor bizony komoly szerepe van a helyesen beállított nyomásnak. Mert mi történik, ha rossz nyomásértékekkel jár az autós? Az adott kocsi teljesítményértékei csökkennek, tehát megnő a fékút, alacsonyabb lesz a biztonságosan elérhető kanyarsebesség, rosszabb a reakció a hirtelen kormánymozdulatokra, változik a fogyasztás, a gyorsulóképesség, sőt, még az utazási komfort is, mert a gumik rugózó-hibaelnyelő szereppel is bírnak. Mindezzel az autó veszít a komfortjából, vezetése pedig több figyelmet igényel, közlekedésbiztonsági szintje csökken.

Az ajánláson feltüntetett nyomásértékek a gyári szerelésű gumiméretekre vonatkoznak. A gépkönyv részletesebben ír erről, ugyanis meghatározzák, hogy az adott típus még milyen méretű abroncsokkal szerelhető fel. Az ezekhez való nyomást is megadják, ugyanis más és más szükséges az eltérő méretű gumiabroncsokhoz. Ökölszabályként leírható, hogy minél szélesebb és minél alacsonyabb oldalfalú a köpeny, annál magasabb üzemi nyomást kíván.
A nyár megérkeztével még inkább aktuálissá válik a téma, hiszen ez a hosszabb utazások, autópályázások ideje. 0,5 bárral alacsonyabb nyomással tartósan használva az abroncsot 25%-kal rövidül a gumi élettartama és 3-4%-os fogyasztásnövekedést okoz. A rosszul beállított nyomás mellett zajosabb is az abroncs. Alacsony nyomásnál, lassú guruláskor, nyitott ablak mellett feltűnhet a gumi fura, „csámcsogó” hangja, mert gördülés közben jobban deformálódik, „kenődik” az útfelületre. Kanyarokban pedig csikorog, de csikorgással a túl keményre fújt abroncs is jelez. Nagyobb tempónál erősebb, zúgó a gumihang.

Mindezek ellenére kevés autós ellenőrzi legalább hetente az abroncsnyomást. Havonta már kicsit többen, de a derékhad a szezonális gumiváltásig elhúzza. A fent leírt jelenségek figyelmeztethetnek a hiányosságra. A túl puha abronccsal egyébként a kormányzás is nehezebb, ez is feltűnhet, valamint az autó „gurulási hajlandósága” csökken. Talán elsődlegesen ezek a jelek azok, amelyekből egy átlagautós észreveheti ezt az egyszerűen orvosolható gondot.
A gyakorlatban az alkalmazott nyomás helyesen megválasztott értéke is ellenőrizhető a gumi vizsgálatával. A futófelületet több ponton megmérve a két szélen és középen kiderül, hogy mi a helyzet. Ha középen nagyobb a mintamélység, akkor túl alacsony a levegőnyomás, ha pedig a két szélen magasabb, akkor túl kemény a gumi. Alacsony nyomásnál a gumi középső része „behorpad”, és a futófelület két széle viseli a fő terhelést. Túlfújt abroncsnál a középső gördülősáv kopik jobban. Utóbbi a növekvő zajon is lemérhető, mert a tartósan nagy nyomással használt gumiabroncs mintázata farkasfogas lesz. A mintablokk egyik fele aszimmetrikusan kopik, ettől alakul ki a doboló, zúgó hang.

A gumiabroncs gyors öregedése sem jó jel. A köpenyek üzemi hőfoka 60-70 Celsius-fok, ezt viszonylag hamar elérik, nyáron elég pár kilométert gurulni, télen kell hozzá legalább 10 km. Azonban a rossz abroncsnyomással akár 100 Celsius-fok fölé is melegedhet a gumi, ami a molekuláris láncok szétszakadozásához vezet, tehát a gumi felülete felkeményedik, megég. Körömmel nehezebb lesz benyomni, a felülete pedig repedezetté válik. Az üzemi hőfokra a guminyomás beállításánál is vigyázni kell. Mindig hideg abroncson kell a beállítást elvégezni, autópályázás közben kiállva egy benzinkútra jóval nagyobb értékek mérhetők. Például egy hidegen 2,2 bar értékre fújt abroncs nyomása melegen körülbelül 2,5 bar lesz.