A WRC-kkel kapcsolatos párhuzam egyenesen Jari-Matti Latvalától, a vb egykori nagymenőjétől származik, aki nem mellesleg csapatfőnökként a japán márka raliprogramját irányítja. A Yaris név ugyanakkor ne tévesszen meg senkit, a 2021-es európai Év Autója címet elnyerő barátságos kisautó és az extrém kiadás között finoman szólva is kevés a közös pont, a lámpák és a cápauszony-antenna kivételével egyetlen külső elemük sem azonos – már csak azért sem, mert a gépháztető, a csomagtérfedél és a sárvédők is alumíniumból készülnek. Hogy mennyire különleges autóról van szó, azt az is bizonyítja, hogy a japán gyártásból érkező, nagyrészt kézi munkával készülő GR összeszerelése tízszer annyi időt vesz igénybe, mint a mezei Yarisoké Franciaországban – csak a karosszéria ponthegesztéseinek száma 259-cel több! A jövőbeli WRC-autó alapját adó modellből jelen állás szerint csak korlátozott, 25 000 darabos mennyiséget gyárt majd a Toyota, így az a fura helyzet állt elő, hogy sok helyen, például már Magyarországon is várólista alakult ki a 12 400 000 Ft-os jövevényre.

Mivel a Mitsubishi Lancer Evók és a Subaru Impreza STI-k óta egyetlen márka sem dobott piacra utcai WRC-megfelelőt, érthető, hogy a napokat visszaszámlálva vártam a találkozás pillanatát. És valóban, élőben nagyon „működik” a forma! Versenyautósan agresszív az orrkiképzés, a kerékjárati ívek pedig extra szélesek, ami a hátul összehúzott utaskabin miatt olyan vállasnak láttatja, mintha bodybuilder lenne. A sima Yarisokhoz képest ugyanakkor a tető anyaga és vonala is más, a szénszálas polimerelem annyira lejt, hogy egészen minimális a csomagtérajtó üvegfelülete. Miután átbogarásztam az útmutatót a minimum 98-as oktánszámú benzin tankolására és a turbó hűtésére vonatkozóan, a kagylóülésben helyet foglalva rögtön világos lett, hogy a belső nem a dizájnerek jutalomjátéka volt. Ez a műszerfal annyira egyszerű, hogy tíz évvel ezelőtt is konzervatívnak mondtuk volna, és úgy általánosságban sem kezd el nagyon hevesen verni az ember szíve ettől a berendezéstől. Ez az autó nyugodtan kaphatott volna egy külön óracsoportot középre a turbónyomással, olajhőmérséklettel. Az viszont már egyáltalán nem szubjektív, hogy a kiálló érintőképernyő és a tükör között csak parányi az üvegfelület, az ülések szorításán és a tető közelségén kívül emiatt is bunkerszerű a GR Yaris beltere.

A lényeg viszont úgyis az, milyen vezetni! Ha túljutottunk a sokkon, hogy a 261 lóerős, 1,6-os turbómotor csak háromhengeres, hihetetlen mókában lesz részünk. Csupán az első gázadásig okoz némi zavart az ember fejében a hengerszám, ugyanis itt a három dugattyú nem a költségek, hanem a súly csökkentéséről szól. Ez a motor úgy veszi a gázt és úgy pörög fel, hogy attól tényleg libabőrösek leszünk. Gázadásra nincs gondolkodás (alapjárat közelében sem bágyadt), a golyóscsapágyas turbó azonnal tölt, és váltás után gyakorlatilag rögtön jön az újabb térugrás. Az 5,2 másodperces 0-100 km/órás gyorsulással nem sok kérdőjelet hagy maga után a GR Yaris, amely ráadásul ezt a tempót harmadik fokozatban éri el. Csak a hangja lehetne vadabb, ugyanis a turbó sziszegésén kívül nem sok színházat csap maga körül a háromhengeres. Ha már a menetteljesítmények terén simán tartja a lépést bármelyik Evóval vagy STI-vel, a hangélmény terén is oda kellene tartoznia – a környezetvédelmi előírások miatt ez sajnos szinte lehetetlen feladat.

Ugyanakkor a Toyota újdonsága szerintem nem csak a motorról, sokkal inkább a mesteri kézi váltó, a brutális kanyarsebességet engedélyező futómű és az összkerékhajtás triójáról szól. A GR Four rendszer három üzemmódot vonultat fel, az alapbeállítást használva a maximális nyomaték 60%-a jut előre és 40 hátra, a Track programban már 50:50 az eloszlás, a legélvezetesebb viszont a Sport, amikor a vezérlés 70%-ot küld a hátsó tengelyre. Ennek fényében is meglepő volt, hogy a kis, 1,2 tonnás gép milyen erőcsúsztatásokra képes (akár körforgalomból kifelé), de az egészben az a poén, hogy végtelenül stabil marad és egészen elképesztő szögekből tud egyenesbe állni! A vezetőnek eközben még csak sokat sem kell gépészkednie, ugyanis a kormány a végállások között mindössze 2,36-ot fordul. Ha ehhez hozzávesszük azt, hogy a GR Yaris fékei is elképesztőek (az első tárcsák nagyobbak, mint a Supráé), akkor meg is született a tökéleteshez közel álló élményautó receptje.

Ugyan a komfortja és helykínálata erősen kompromisszumos hétköznapi használatban, nem vitás, hogy aki ki tudja aknázni a tudását, az maradéktalanul elégedett lesz vele. Óriási elismerés a Toyotának, hogy bevállalt egy ilyen autót!

TUDTA-E?
Az 1 550 000 Ft-ért elérhető Sport csomagban feszesebb hangolású futómű, motortérvédő alsó burkolat, Torsen differenciálmű, 18 colos kovácsolt felnik, pirosra festett, GR-logós féknyergek és 225/40 R18-as Michelin Pilot Sport 4-es gumiabroncsok kaptak helyet.

TETSZETT
• hajtáslánc
• kezelhetőség
• fantasztikus kézi váltó
NEM TETSZETT
• visszafogott motorhang
• kilátás hátrafelé
• magas üléspozíció

ÖSSZEGZÉS
Kész őrület, hogy a villanyautók és plug-in hibridek mindent átíró korszakában a Toyota piacra dobott egy ilyen modellt, amely az igazi műértőknek szól. Amellett, hogy a GR Yaris nagybetűs élményautó, annyira kilóg a ma gyártott járművek sorából, hogy egészen biztosan legenda lesz belőle.

Toyota GR Yaris
Összlökettérfogat: 1618 cm3
Hengerek/szelepek: S3/12 turbó
Max. teljesítmény: 192 kW (261 LE) 6500/perc
Max. forgatónyomaték: 360 Nm 4000/perc
Hossz./szél./mag.: 3995/1804/1460 mm
Tengelytáv: 2558 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1530/1560 mm
Fordulókör: 10,8 m
Saját tömeg: 1290 kg
Csomagtér: 174 l
Üzemanyagtank: 50 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,2 s
Max. sebesség: 230 km/h
Átlagfogyasztás: 8,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 10,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 198 g/km
A modell alapára: 12 400 000 Ft