Amikor a használt autók behozatalára ma is érvényes vámjogszabályok hatályba léptek, az illetékesek azzal indokolták a négyévesnél idősebb kocsikat sújtó büntetővám-konstrukciót: nem szeretnék, ha Nyugat-Európa roncstemetőjévé válnánk. Ez a veszély a hatóság atyai gondoskodása folytán elhárult fejünk fölül. Akinek nincs a valutaszámláján 10-20 ezer márka, csak kíváncsiskodni járhat a hazánktól nyugatra lévő országok használtautó-telepeire, igaz, az utazáshoz felhasználhatja a korszerű, nem rozsdásodó, környezetkímélő és keveset fogyasztó 10-20 éves Ladáját, Daciáját, Škodáját stb. Rossz nézni például a szerencsétlen kelet-német autósokat, akik most tűzbe szálló éjjeli pillangóként vásárolják fel nyugati rokonaik leharcolt Fordját, Opeljét vagy Mazdáját, minthogy hiányzik a józan észre apelláló hang, amely visszavezetné őket a praktikus Trabanthoz és Wartburghoz. De félre a gonoszkodással, tudjuk, hogy hatóságaiknak bizonyos szempontból igazuk van. Tettünk hát egy próbát, egy használtautó-próbát.
A Renault cég 1981 szeptemberében mutatta be 9-es modelljét, amelyet a pénzüket megfontolással költő, praktikus gondolkodású átlagcsaládok autójának szántak, s ennek megfelelően ez a kocsi a középkategória alsó harmadába tartozó limuzin. A sorozat 11 változata külsőleg alig mutat eltérést, a C, TC, GTL stb. típusjelzéseket csak az apró extrákért is lelkesedni tudó vevő számára eszelték ki. A motorvariánsok kevésbé gazdag körébe egy 1108 és egy 1397 cm3-es benzines tartozott, később a sor kibővült egy 1596 cm3-es dízellel.
A tesztelt Renault 9-es automata sebességváltója nyomán az Automatic típusnevet kapta, s a kissé nőies 1982-es modell e szerkezeti egység mellett még néhány más extrával is dicsekedhet. Ezek között szerepel a központi zár, az első oldalablakok emelője, a belülről állítható visszapillantó tükör, a hátsóablakfűtés, a metállfényezés és a napfénytető.
A kocsit vizsgáztatva, rendszámmal ellátva vettük át, azonban a hitelesség és a biztonság kedvéért első utunk a Magyar Autóklub I. Számú Műszaki Állomására vezetett, ahol alapos ellenőrzést kértünk. Túlzott aggályaink nemcsak a friss vizsga miatt nem voltak, hanem azért sem, mert a kocsi kesztyűtartójában a kezelési utasítás mellett ott volt az eredeti garanciakönyv, valamint a szervizkönyv, s utóbbi arról tanúskodott, hogy a Renault korábbi svájci – eddig egyetlen – tulajdonosa évente legalább kétszer felkereste a helyi márkaszervizt.
A Boldizsár utcában kifogás alá esett az első ajtók csuklóinak kopása – diszkrét koppanás jelezte a lógást – és a hátsó hangtompító dob kezdődő lyukadása. A lengéscsillapítók jó minősítést kaptak, a fékek hatásegyenlősége 5%-on belül volt, rendben találtatott a károsanyag-kibocsátás, a viszonylag nagy kompresszió-végnyomás értékek pedig a motor jó állapotára utaltak.
Bármennyire is nyilvánvaló, hogy egy nyolcéves autót nem szabad egy újjal összehasonlítani, azért mindenki, aki ilyen koros járművet akar vásárolni, a tökéletes állapotra vágyik. Az első szempont a sorban a karosszéria minősége. Feltehetően az alapos, utólagos korrózióvédelem miatt ezen a Renault-n csak a jobb első ajtón találtunk rozsdanyomokat, egy kisebb koccanás nyomait javították, de nem kellő alapossággal (alapozással?), s ez most megbosszulja magát. A fényezés több helyen karcos, viszont az előbb említett ajtót kivéve mindenütt eredeti, a jó benyomás egy polírozással még sokat javítható. Elöl 155 R 13 jelzésű Good Year Gt 80-as gumik voltak (profilmélység 5 mm), hátul Michelin XZX 155 SR 13 (profilmélység 2,0 mm), utóbbiak feltehetően még az eredetik, ám ideje cserélni őket.
A motorteret itthon vagy talán még Svájcban kimosták, tiszta és kulturált állapotot tükrözött, miként a csomagtartó is. Az utastér az autó korához képest kifejezetten jó állapotban volt. Az ülések huzata még néhány évig bírja a strapát, a textilszőnyeget külön vásárolt rátétek óvták-óvják (szőnyegvédő szőnyegvédő). Kritikát csak az ajtó- és a tetőkárpitról lehet mondani, mert azok bizony piszkosak voltak.
Aki a magyarországi autópark gerincét adó típusokhoz szokott, a Renault 9-est luxusautónak érzi, és nemcsak az említett extrák miatt. Az egyszerű műszerfal szinte mindenről tájékoztat – még a motorolaj szintjéről is –, a váltókar előtti kapcsolótábla egy komoly autó benyomását kölcsönzi. Ráadás a jó minőségű Sanyo sztereó magnós rádió, amelynek mindkét blokkja kifogástalanul működött.
Az elindulást automata szivató tehetné egyszerűvé, ez azonban nincs, ezért érdemes egy-két percig melegíteni a motort, mielőtt a választókart a D állásba helyezzük, mert máskülönben a lendületes rajt könnyen kellemetlen helyzetet teremthet. Az erőteljes, 68 lóerős motor lehetővé teszi a tempós autózást, az automata váltó némi gyakorlás után jól irányítható a gázpedállal. Sajnálatos hátrányként tapasztaltuk azonban, hogy a harmadik fokozatból való visszaléptetés csak 60-65 km/h sebességig lehetséges, efölött már nem, így országúton, ahol többnyire nyolcvanas tempóról kellene gyorsulni egy-egy előzéshez, vigyázni kell, mert ebben a tartományban éppen nagyon csekély a gyorsítóerő.
Sajnos nem sikerült megszerezni a Renault 9-es Automatic változatának menetteljesítményekre vonatkozó adatait, a mechanikus váltóval szerelt modell ismeretéből kiindulva azonban állíthatjuk: a tesztelt kocsi semmit sem veszített gyári frissességéből. Kézi mérés szerint 16,6 s alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, teljes gázzal pedig a 150-es szám mellett billegett a sebességmérő mutatója. A próba alatt 1300 kilométert tettünk meg, ebből 450 km volt autópálya, közel 500 országút, a többi pedig városi forgalom. Az átlagfogyasztás végül 7,8 literre jött ki, és ha valaki ebben kételkedik, meg lehet érteni. Hozzá kell tennem: nem kíméltem az autót, más kérdés, hogy nem is igyekeztem széthajtani. Tempósan utaztam vele, élveztem, hogy az automata váltó ellenére ki lehet lőni lámpánál, és ha nem volt forgalom az autópályán, nem engedtem 120 alá. És mégis 7,8.
Akinek volt már öreg autója, tudja, hogy egy sokat tapasztalt járműnek egy idő után lelke lesz. Ennek a Renault-nak még nem érkezett el az a kora, de egy gonoszsága azt sugallja, megkeseríti majd jövendőbeli gazdája életét. Arról már volt szó, hogy az első ablakokat elektromos motorok tekerték fel és le. Arról azonban nem, hogy ezek a kis zajtalan drótrángatók csak az indítókulcs slusszállásában működtek. Ily módon tehát a júliusi kánikulában végre megérkeztem valahová, leállítottam a motort, kivettem a slusszkulcsot, összeszedtem dolgaimat, kinyitottam az autót, és rádöbbentem, hogy nyitva az ablak. Csomagok le, kulcs vissza, elfordítás, gombnyomás, kulcs ki stb., majd fogadalom, hogy legközelebb gondolok rá. Nem emlékszem olyan esetre, amikor másként történt volna.
Ez persze csak apróság, és természetesen nem ez az oka, ha azt mondom: nem ajánlom mindenkinek a 8 éves Renault-t. Való igaz, a tesztelt példány jó műszaki és esztétikai tulajdonságokat mutatott. Ha azonban a tulajdonosa gyári alkatrészekkel akarja kijavítani a már most tapasztalt néhány hibáját, úgy négy hónapi minimálbért kell a zsebébe tennie, amikor a számláért megy. És egy ilyen korú autóval mindig történik(-het) valami. De a számvetést érdemes a vásárláskor, vagy inkább előtte elvégezni. Ez a kocsi 2100 DEM+38 000 Ft (vám és ÁFA) befizetésével volt átvehető a magyarországi kereskedőnél.
Ocskay Zoltán
Fotó: L. Szabó László
