Azt már tapasztalatból tudjuk, hogy a villanyautók zöme városban tényleg hozza a WLTP-ciklus szerinti hatótávolságot. Most azonban arra voltunk kíváncsiak, mit tudnak az elektromos modellek, amikor országúton, fűtéssel indulunk útnak és úgy használjuk őket, mint egy belső égésű motorral hajtott autót. A legtöbb gyártó teljes értékűként tekint a villanyosokra, ezért bátorkodtunk egy tipikus családi kirándulást lemodellezni az Év Zöldautója 2021-es díjra hajtó modellekkel. A fővárosból indulva a Turul-emlékmű és a Tatai vár volt a célállomás, visszafelé pedig a bajnai Sándor-Metternich kastélyt vettük célkeresztbe. A négy tesztre fogott járműben, vagyis a Honda e-ben, a Hyundai Kona EV-ben, a Nissan Leafben és a VW ID.3-asban is egységesen 20 fokra állítottuk a fűtést (az 5 fokos külső hőmérséklet miatt ez indokolt volt), emellett hogy hátul is ki legyünk világítva, nem elégedtünk meg a nappali fénnyel, és felkapcsoltuk a tompított fényszórókat. A sebességhatárokat betartva autóztunk, tisztességes követési távolsággal, természetesen téli gumikkal. A hatótávpara viszonylag gyorsan elkezdődött, ugyanis Tatabányán már egyértelmű volt, hogy a kis Honda e hatótávolsága a körülmények miatt 130 kilométerre csökkent, a teljes kör pedig 147 kilométert tett ki. Nem mertünk kockáztatni (nyilván egy privát családi kiránduláson sem tenne az ember máshogy) és Tatabányán kerestünk egy töltőt. Miután az ipari parkban lévő oszlop foglalt volt, gyorsan átgurultunk a MOL Plugee-hez, ahol éppen érkezésünkkor foglalta el egy Nissan Leaf a szabad helyet. Nem volt más választás, megvártuk a villámtöltését. Mire a kis Hondába végre elkezdett csordogálni az áram, már annyira megcsúsztunk az idővel, hogy Bajnára nem tudtunk elmenni és egyenesen jöttünk vissza Budapestre. Szóval villanyautóval kalandossá válhat az élet, de nézzük, mit mondanak a számok!

VW ID.3: 19,3 kWh/100 km
Egy autó, amit korszakalkotónak szántak

Egyenesen a Bogárhoz és a Golfhoz méri a VW az ID.3-ast, pontosabban a legendás típusokhoz hasonlóan az újdonságot is korszakalkotónak szánja. Első blikkre is látszik rajta, hogy ez egy alapoktól villanyautónak tervezett jármű, a 0,27-es Cw-érték pedig alátámasztja aerodinamikai hatékonyságát. Az viszont már az első 30 kilométeres etapon nyilvánvalóvá vált, hogy a fogyasztás terén biztosan nem a VW lesz a mérce, 19,3 kWh-s tesztátlagával a várva várt újdonság igényelte a legtöbb energiát – a gyári 15,5 kWh-s fogyasztáshoz (WLTP) képest itt volt a legnagyobb eltérés. A 420 kilométeres WLTP-átlag természetesen nem mérvadó ilyen körülmények között, de azért az mégis meglepő, hogy az újdonság 260 kilométeres hatótávot jelzett, ami nem éppen sok, hiszen nem egy parányi, hanem egy tisztességes kapacitású, 58 kWh-s (bruttó) telepcsomaggal látták el.

Viszont az ID.3-as nemcsak az iparágban egyre gyakoribbnak tekinthető 100 kW-os töltést, hanem akár 125 kW-os DC-táplálást is fogadhat, így gyakorlatilag fél óra alatt elérhető a 80%-os töltöttségi szint. Alapáron jár a Type2-es kábel és a konnektoros töltő is, ahogyan sok más mellett a hőszivattyús, az előtemperálásra akkumulátorból is képes elektronikus légkondicionáló is. A VW viszont úgy döntött, hogy „csak” erősebb motorfékhatást kifejtő B-módot választhat a vezető, egypedálos vezetés nincs. Bár az ID.3-ast jogosan sok kritika éri a felhasznált anyagok minősége és a túlbonyolított fedélzeti rendszer miatt, meg kell hagyni, hogy vezetni jó. Futóműve és kormányzása ideális, 204 lóereje pedig bőséges és kezelhető. A hátsókerékhajtásnak semmilyen hátrányát nem éreztük, inkább ellenkezőleg: nedves úton is át tudta vinni erejét, a 10,2 méteres fordulókör pedig az autó méretéhez képest kiváló érték.

TETSZETT
• vezethetőség
• kicsi fordulókör
• helykínálat
NEM TETSZETT
• magas fogyasztás
• egyszerű beltéri anyagok
• ergonómia

Nissan Leaf: 18,9 kWh/100 km
A kategória megkerülhetetlenje

Kevés gyártó rendelkezik akkora tapasztalattal a villanyautó-gyártásról, mint a Nissan: a Leaf sokáig Európa legnépszerűbb elektromos modellje volt, és bizony a nyers adatok is alátámasztják, hogy a VW vagy a Honda viszonylatában konzervatív megjelenés figyelemre méltó technikát takar. A tesztre fogott, 62 kWh-s változat a kisebb, 40 kWh-s Leaffel szemben 100 kW-tal is tölthető, de ami fontosabb, hogy kedvezőtlen körülmények között is a gyári, WLTP-átlaghoz hasonló értékeket produkál: hatótávolsága minimálissal marad el a 300 kilométertől. A Leaf az egypedálos vezetést lehetővé tevő e-Pedalt is felvonultatja, ugyanakkor a kvartettből ez az egyetlen, amelynek távolból nem temperálható a telepcsomagja, vagyis elméletben, ha hideg akkunál kezdjük villámtölteni, lassabban veheti fel az áramot.

A Hondához hasonlóan itt is a frontrészen, középen van a töltőcsatlakozó, tapasztalataink szerint nyilvános töltőoszlopos energiavételezéshez ez a kialakítás a leginkább praktikus. A Leaf teljesítménye a 218 lóerővel természetesen több mint elegendő, 80 km/óráról is valósággal vágtázik felfelé a sebességmérő mutatója. Ugyanakkor nem jó vele gyorsan menni, a kényelmesre hangolt rugózással a karosszéria oldaldőlése kanyarban jelentős. Bár a felhasznált anyagok minőségétől itt sem fogunk elájulni, funkcionalitásban és helykínálatban a Nissan csomagja a legerősebb.

TETSZETT
• tágas belső
• csomagtartó mérete
• hatótávolság
NEM TETSZETT
• üléspozíció
• karosszériadőlés kanyarban

Honda e: 18,4 kWh/100 km
Imádnivaló, de kompromisszumos

Azt tudjuk, hogy a Honda és a Mazda is a többiekétől eltérő filozófiát képvisel a villanyautógyártásban, nem mennek bele az akkukapacitással és a hatótávval kapcsolatos számháborúba. Viszont hiába a Honda e az egyik legkisebb és legkönnyebb (kb. 200 kg előny) a piacon, a VW-hez és a Nissanhoz képest alig használ fel kevesebb energiát. A 18,4 kWh-s érték természetesen nem rossz, de mégiscsak egy négyszemélyes autóról beszélünk, amelynél még a legapróbb részletek (pl. digitális tükrök) is a hatékonyságot szolgálják. A japán modell az ID.3-ashoz hasonlóan hátsókerék-hajtású első kerekeit pedig szinte vicces mértékben ki tudja fordítani – a 8,6 méteres fordulókör eszméletlen! Persze a 35,5 kWh-s akku miatt a hatótávolsága télen eleve 200 kilométer, az országúton való haladás és a fűtés viszont 130 kilométerre csökkenti az egyhuzamban megtehető távot.

100 kW-os töltéssel akár 25 perc alatt elérhető a 100%-os szint is, de például a 7,4 kW-os oszlopokon is fel lehet tölteni négy óra alatt. Fontos megjegyezni, hogy ez az egyetlen autó a négyesből, melynél a 230 voltos, otthoni töltés reálisan felmerülhet, hiszen itt 15 óra alatt elvégezhető a művelet, a többieknél ez több mint 30 óra! Ahogy várható volt, az izmosabb, vagyis a 154 lovas verzió egészen dinamikus, de a többiekénél is csendesebb üzem, a közvetlen kormányzás és az 50:50 arányú tömegelosztás is kiemeli az átlagból. A menetpedálnak nemcsak az érzékenysége, hanem az elengedéskor lassító hatása is szabályozható, de a másik, ami miatt a Honda kihúzhatja magát, az a belső minősége. A tesztelt modellek közül egyedül itt éreztük azt a felhasznált anyagokat látva, hogy egy nagyon jól összerakott autóban ülünk. Persze a 12,7 milliós ár ismeretében joggal lehetnek magasak az elvárások.

TETSZETT
• formavilág
• minőségérzet
• vezethetőség
NEM TETSZETT
• szerény hatótávolság
• csak négy személyes utastér

Hyundai Kona EV: 16,2 kWh/100 km
Hatékonyságból jeles

A Kona EV nem csak szimplán a legkisebb fogyasztást érte el a teszten, de több mint 2 kWh-val kevesebb energiát használt fel, mint a jóval kisebb méretű és szerényebb teljesítményű Honda e! Persze a Kona kisebb és könnyebb, mint az ID.3-as vagy a Leaf, de a 16,2 kWh-s érték önmagában is sokatmondó. A tesztre fogott autók közül a legnagyobb, 64 kWh-s akkucsomag és a 16,2 kWh-s fogyasztás azt jelenti, hogy országúton, az összes fontos kényelmi berendezés használatával, téli körülmények között akár 360 kilométert is meg tudunk tenni két töltés között. Sőt, tapasztalataink szerint a Kona az egyetlen autó a négyesből, amellyel állandó 130 km/órás tempóval is elérhető 300 kilométeres hatótáv.

A dél-koreai modell maximum 100 kW-os DC-töltést tud fogadni CCS-csatlakozón keresztül, a fedélzeti töltője viszont a 64 kWh-s verziónak is ugyanúgy 7,2 kW-os, mint a 39 kWh-s modellnek. Érdekes az is, hogy a Hyundai teljesítményleadása mennyire agresszív. Valósággal a vezető nyakába zúdul a nyomaték, téli gumival erős hajtási befolyás és tapadási problémák tapasztalhatók. A stopper szerint ugyan álló helyzetből a Nissan és a VW is lepipálja, a 395 Nm és a hirtelen érkező erő miatt érzésre túlságosan is combosnak tűnik hideg aszfalton. Komfort és helykínálat terén ugyan nem veheti fel a versenyt a VW-vel és a Nissannal, a 12 999 000 Ft-os ár villanyautós viszonylatban nem vészes – a kis Honda is alig olcsóbb a 64 kWh-s Konánál.

TETSZETT
• dinamika
• hatótávolság
• fogyasztás
NEM TETSZETT
• hajtási befolyás
• rugózási komfort

ÖSSZEGZÉS
Hogy a Hyundai Kona hatékony elektromos autó, az eddig sem lehetett kérdés, de a fogyasztásteszten aratott győzelmét aligha lehetett előre borítékolni. Miközben a dél-koreaiak egy komplett csomagot alkottak, azt sem szabad elfelejteni, hogy minőségben és „cukiságfaktorban” a Honda, helykínálatban a Nissan, vezethetőségben pedig a VW domborít nagyot. A konklúzió összességében egyszerű: ha valaki otthon tudja tölteni az autóját és alapvetően városban használja, az elektromos hajtás vitán felül ideális. Viszont ha hosszú távokat szeretnénk megtenni, gyorsan szembesülünk azzal, hogy a nagy tempó jelentős fogyasztástöbbletet jelent. A töltők keresése, az applikációkon való állandó „lógás”, a villámtöltések díjszabásai nem azt mutatják, hogy villanyautóval kellemes lenne ez a felhasználási mód.

TAPASZTALATOK A TESZT KAPCSÁN:
– Hiába alkalmaznak a gyártók hatékony, hőszivattyús fűtést, a temperálás az eredetileg kijelzett hatótáv akár 20%-át is elrabolhatja.
– 230V-os hálózatról ezeket az autókat már nem életszerű tölteni, a Honda kivételével mindegyiknek 30 óránál is tovább kellene várakoznia a kábelen.
– A hátsókerékhajtás ellenére a VW és a Honda tapadása a legjobb.
– Érdemes applikációval előre megnézni, hol mennyiért tölthetünk, ugyanis 200%-os árkülönbségek is lehetnek a töltőpontok között.
– Ha kimerészkedünk autópályára, állandó 130 km/órás tempónál akár 40%-kal is nőhet a fogyasztás az országútihoz képest.

Olcsó töltés? Maximum otthon!
Az ELMŰ áramkalkulátora szerint 64 kWh-nyi árammenyiségnek a bruttó végfelhasználói díja 2471 Ft. Ebből világosan látszik, hogy egy városban 400 kilométeres hatótávra képes elektromos autó feltöltésének költsége otthoni hálózatból 100 kilométerre vetítve mindössze 617 Ft-ba kerül. Összehasonlításképpen, egy 7,0 literes fogyasztású benzines autóval 372 Ft-os üzemanyagár mellett 2604 Ft-ot kell fizetnünk 100 kilométerre. Ha viszont hosszabb távokat teszünk meg és nyilvános töltőpontokon vételezzük az energiát, fordulhat a kocka: mint ahogyan ez az online bizonylat is mutatja, 10,67 kWh-t ”tankoltunk” 3900 Ft-ért, ami azt jelenti, hogy ebből az összegből még 100 kilométerre sem tudunk eljutni egy elektromos autóval. Fontos azonban megjegyezni, hogy a díjazások között jelentős eltérések lehetnek!