Marcello Gandini már négy éve szabadúszó formatervezőként dolgozott, amikor a két svájci befektető, Jean-Claude és Patrick Mimran megvásárolta a csődöt jelentett Lamborghinit, és nekiláttak, hogy felfuttassák az 1973-as olajválság áldozatául esett márkát. Jól tudták, hogy a cég sokat köszönhet a Bertone stúdiónak, különösen Gandininek, akitől a legendás típusok, például a Miura, az Espada és a Countach származtak. Utóbbi 1984-ben ugyan már tízéves modell volt, a műanyag toldatokkal modernizált változat éppen olyan ikonikussá vált a 80-as, mint az eredeti a 70-es években.

A svájci testvérek azonban tudták, hogy itt az ideje az utód fejlesztésének, így 1985-ben elindították a 132-es projektet, és felkérték Gandinit, tervezzen egy méltó karosszériát az új csúcsmodell számára. A befektetők azt a célt tűzték ki, hogy az új Lamborghini a világ leggyorsabb szériagyártású autója legyen, még akkor is, ha a jövőbeli vásárlók sosem fogják majd kihasználni a tudását. Ehhez legalább 315 km/órás tempóra volt szükség, ezért a meglévő V12-es motor lökettérfogatát 5167-ről 5707 cm3-re növelték. A furat és a löket módosításával a teljesítmény és a nyomaték is gyarapodott. A motoron kívül magát az alapvető struktúrát, a térvázas építési módot is átvették a Countachból. A tengelytávot és a szélességet is megnövelték, utóbbi a már említett műanyag kerékjárati szélesítések nélkül is elérte az elődmodellét. A méretnövekedés a tömeg emelkedésével is járt, ezt nem lehetett elkerülni, a különböző könnyűfém és karbonszál-erősítésű műanyag alkatrészekkel azonban képesek voltak alacsonyan tartani az olaszok.

1987-ben – a tervezési fázis kellős közepén – a Lamborghini gazdát cserélt, ezúttal a Chrysler tulajdonába került. Az amerikaiak nemcsak a kínálaton, hanem a 132-es projekten is változtattak, kényelmesebb és praktikusabb belsőt és kevésbé agresszív külsőt képzeltek el. Előbbi még bele is illett a cég filozófiájába, utóbbi viszont csalódást okozott Gandininek, aki úgy érezte, fontos elemek tűntek el az autóról. Bár a végleges változatot Tom Gale jegyezte, az alapforma Gandini érdeme volt, amit a Chrysler a formatervező aláírását ábrázoló emblémával is megerősített. A sikersztori mégis véget ért, a dizájner nem dolgozott többet a Lamborghininek, inkább részt vett a Cizeta-Moroder V16T fejlesztésében.

Bármennyire is érzékenyen érintette az ötletgazdát, az 1990-ben leleplezett Diablo lágy, szoborszerű vonalaival jobban illeszkedett a 90-es évek stílusához. A formaterv a módosításokkal együtt is kellőképpen látványos és funkcionális volt. A fékeket és a motort több helyen kialakított nyílásokon át beáramló levegő segített hűteni, a hátsó lökhárító körül keletkező légörvény pedig kivezette a forró levegőt a motortérből. 0,31-es alaktényezője a Countachénál is kedvezőbb volt, az akkoriban általános bukólámpát és a márkavédjegynek számító, felfelé nyíló ajtókat is megörökölte. A lefelé ívelő övvonalnak köszönhetően javult a kilátás a vezetőülésből, a külső és a belső tükrök is jobb hátralátást biztosítottak, ezenkívül az ablakok egy darabból készültek, és elektromos mozgatással teljesen leengedhetők voltak. A ki- és beszállás könnyebb volt, mint korábban, a vezetőt állítható kormány és ülés fogadta, az olaszos eleganciáról kézzel varrott bőrkárpit gondoskodott. A fektetett középkonzolon nem csak egy fejegységnek, kazettás magnónak vagy CD-lejátszónak is jutott hely, ráadásként CD-váltó és mélyhangsugárzó is szerepelt az extralistán a Breguet óra társaságában.

Nem volt alkalmi vétel, cserében a hengerenként négyszelepes, befecskendezős V12-esből 492 lóerőt és 580 Nm nyomatékot préseltek ki. Az 1575 kg tömegű autóval 4,1 másodperc alatt lehetett álló helyzetből 100 km/órás tempóra gyorsulni. Végsebességnek 325 km/órát adtak meg a gyáriak, ettől függetlenül a Nardo pályán 337 km/ órára is sikerült felgyorsítani. Ezzel a nagy szériában készülő, korabeli szupersportautók királyának számított! Megérdemelte a Diablo nevet, amely spanyolul ördögöt jelent, és a Lamborghini hagyományaihoz hűen egy híres bika után nevezték el. A született klasszikus fejlesztésére hatmilliárd lírát költöttek, ez mai árfolyamon számolva több mint egymilliárd forintnak megfelelő összeg. A szaksajtót és a vevőket is lenyűgözte a végeredmény, kritikát jellemzően a nehéz kormányzása, illetve a szintén kemény kuplungpedálja miatt kapott.

Első továbbfejlesztett változata, a VT 1993-tól volt elérhető. A Viscous Traction rövidítése az egykori LM002-es terepjáró viszkokuplungos összkerékhajtására utalt, amely módosított formában került a Diablóba. A rendszer a hátsó kerekek kipörgése esetén a nyomaték 25%-át juttatta az elsőkre, ez sokat javított a kezelhetőségén. Az új változat többek között plusz levegőbeömlőket, hozzá négydugattyús féknyergeket, elektronikusan szabályozható lengéscsillapítókat, szervokormányt és puhább kuplungot kapott. 1993-ban ünnepelték a márka 30. születésnapját, ennek örömére az utcai versenyautónak szánt SE30-as kiadást is piacra dobták. Motorját 525 lóerősre izmosították, a tömegcsökkentés miatt kihagyták belőle a négykerékhajtást, de beépítették a VT állítható lengéscsillapítóit, illetve az utastérből állítható stabilizátor rudakat. Minden extrát kihagytak belőle, még az oldalablakokat is egy kis nyílással ellátott, fixen beépített plexire cserélték. A karbonszálas ülésekbe négypontos övekkel köthette be magát a 150 tulajdonos egyike, akik kívülről is könnyen felismerhető Diablóban ülhettek. A legfeltűnőbb különbséget az alapáron kínált, nagyobb méretű hátsó légterelő és a lökhárítóra erősített embléma jelentette, de több más részletet is megváltoztattak a karosszérián. A valódi versenyautóra vágyók kedvéért 15 Jota specifikációjú, 596 lóerős példány is elhagyta a Sant’Agata Bolognesében fekvő gyárat.

Az 1995-ös Genfi Autószalonon ismét új tulajdonos állította ki a Lamborghini újdonságait. Az amerikaiak egy maláj befektetői csoportnak, a Mycom Setdcónak, illetve egy indonéz cégnek, a V’Power Corporationnek adták tovább a márkát 1994-ben. Az 510 lóerős SV, vagyis Super Veloce modell mellett a VT Roadsterrel bővítették a kínálatot. A targatetős változattal valóra vált az 1992-es tanulmányautó, igaz, a szériaváltozat csak kevéssé tért el a zárt kiviteltől. Az 1995 és 1999 között gazdára talált 466 példánnyal ez volt az egyik legnépszerűbb modell.

A Diablo már újkorában is kultikusnak számított, az autórajongók poszterein kívül szerepelt az 1994-es Dumb és Dumber – Dilibogyók című vígjátékban, a Jamiroquai 1996-os klipjében és a Need for Speed III – Hot Pursuit című 1998-as számítógépes játék borítójára is felkerült, és a sorozat egyik ikonikus autójává vált. Addigra megtalálta jelenlegi gazdáját a cég, 1998-ban a Volkswagen-csoporté lett, és az Audi kötelékébe került. Bukólámpáját a Nissan 300 ZX-ről származó, hagyományos darabokra cserélték, motorját 530 lóerősre húzták fel, bevezették a változó szelepvezérlést, a nagyobb teljesítményű fékeket pedig blokkolásgátlóval egészítették ki. A belsejét teljesen kicserélték, látványosabb műszerfal került a régi helyére. 1999-től a V12-es hengerűrtartalmát 5992 köbcentire növelték, a versenyautós GT-ből 575, a hagyományos VT 6.0-ból 549 lóerőt hoztak ki, utóbbi frissített külsejét az a Luc Donckerwolke tervezte, akitől a Diablo utódjaként 2001-ben bemutatott Murcielago formaterve is származott…

DIABLO ROADSTER CONCEPT
Az 1992-es Genfi Autószalonon debütált tanulmányautó nem egyszerűen nyitott, hanem egy különleges, barchetta stílusú karosszériát kapott. Annak ellenére nem került gyártásba, hogy a projektet komolyan vették az olaszok, és minden szükséges átalakítást elvégeztek a vázon ahhoz, hogy ebben a formában működőképes és biztonságos legyen. Sikerében lehetőséget látott a német Koenig tuningcég, és megrendelésre zárt Diablókat alakított át a koncepciónál ismert módon. A jogviták elkerülésére kisebb módosításokat hajtottak végre a lökhárítókon és a felniken, de egészen addig kiszolgálták vele a vásárlókat, ameddig a Lamborghini be nem mutatta a hivatalos VT Roadstert 1995-ben.