1970-1977

A japánok sosem titkolták, hogy a hőskorban példaképként tekintettek az amerikai gyártókra, igyekeztek ellesni a legjobb ötleteket, hogy azokat saját elképzelésük szerint megvalósítva a legjobb autókat kínálhassák a piacon. Így született a Toyota elérhető árú sportkupéja, melyet az 1964-ben debütált Ford Mustang sikerén felbuzdulva 1967-ben kezdtek el fejleszteni. Két év múlva, kedvcsinálóként bemutatták az EX-I tanulmányautót, 1970 októberében pedig már a szériaváltozatot állították ki a Tokiói Autószalonon.

A Celica név a spanyol mennyei szóból származik, formatervét amerikai stíluselemekkel dobták fel, és a Mustanghoz hasonlóan egy nagy szériában gyártott típus, a Carina műszaki alapjaira épült, ezért sokkal kedvezőbb áron küldhették piacra, mint például a 2000GT-t. Nemcsak az árazás, hanem a praktikum terén is előrelépést jelentett az új sportmodell, mert az 1967-ben bemutatott, Csak kétszer élsz című James Bond filmben a 188 centis Sean Connery csak úgy fért el a 2000GT-ben, hogy a gyár készített egy nyitható tetejű változatot. Ezzel szemben a Celicában már az október 31-én, 90 éves korában elhunyt legenda is kényelmesen elhelyezkedhetett, ami nem véletlen, hiszen a mutatós kétajtóssal nagy tervei voltak a japánoknak. Ez volt az első, robotokkal összeszerelt Toyota, ennek köszönhetően a gyártási minőség is sokkal egyenletesebb volt, mint a régebbi típusok esetében.

Japánban már 1970-ben, az USA-ban és Európában csak 1971-ben indult el a forgalmazás, és mindkét exportpiacon jól fogadták a korszellemhez passzoló kupét. Bár csak négyhengeres motorokkal kínálták, a teljesítményt és a felszereltséget tekintve is nagy volt a választék. A Japánban kapható GT csúcsmodell 1,6 vagy 2,0 literes benzinmotort és a Porschéval együtt fejlesztett, ötfokozatú kézi váltót kapott. Az elektromos ablakemelőkkel és légkondicionálóval is ellátott GT-t akkoriban divatos matricacsíkokkal dobták fel. A ferdehátú, Liftback modell az 1973-as év újdonsága volt, a Ford Mustang Fastback ihlette formatervnek köszönhetően nemcsak vagányabb, hanem tágasabb és praktikusabb Celica újabb vevőket szerzett a márkának. Németországban olyan ellenfelek mellett is labdába tudott rúgni, mint a Ford Capri vagy az Opel Manta, de az amerikaiak is bóknak vették a feltűnő hasonlóságot, a Motor Trend szaklap 1974-ben, 1975-ben és 1976-ban is az Év Import Autójának választotta a hátsókerék-hajtású kupét, melyből 1977-ig 1 210 951 példány hagyta el a japán gyártósort.

50 ÉVES A TOYOTA CARINA
A középkategóriás újdonságot a Celicával párhuzamosan fejlesztette és mutatta be a Toyota az 1970-es Tokiói Autószalonon, az egyező műszaki alapokkal jelentős költségmegtakarítást értek el. A hátsókerék-hajtású újdonságból nemcsak limuzin, kombi és kisáruszállító, hanem kupé kivitelt is gyártottak. Az 1,4, 1,6, 1,8 és 2,0 literes, négyhengeres benzinesekkel készült Carinát az USA-ba is exportálták, a csekély érdeklődés miatt azonban két év után leállították a forgalmazását, és inkább az európai piacra koncentráltak. A második generáció szintén az új Celicával együtt, 1977-ben debütált.

1977-1981

Az észak-amerikai piacon elért siker örömére a Celica második generációjának formatervét a Toyota kaliforniai irodájában tervezték, a 80-as évek stílusát előrevetítő dizájn David Stollery csapatának érdeme. A továbbra is két- vagy háromajtós karosszériával választható kupé ugyan megtartotta keret nélküli ablakait, de hangsúlyos B-oszlopot kapott. Méreteit az észak-amerikai vásárlók kedvéért kívül-belül megnövelték. Karosszériája biztonságosabb, teljesítménye nagyobb, fogyasztása kisebb lett, nem csoda, hogy a Motor Trend szaklaptól 1978-ban is megkapta az Év Import Autója címet. Az USA-ba 2,2 és 2,4 literes benzinessel szállították, Japánban és Európában 1,6, 1,8 és 2,0 literes motorokkal forgalmazták. Amikor 1979-ben eljött a frissítés ideje, kerek helyett szögletes fényszórókra váltottak. A Tropic cég SunChaser néven targatetős változatot is készített a Toyota számára

A hathengeres Celica

A 70-es évek második felében már nem a Ford Mustanggal, hanem a Datsun Z-vel próbálta felvenni a versenyt a Toyota, ezért a Celica második generációját 1978-ban hathengeres motorral szerelte fel, majd Japánban Celica XX, az USAban viszont Celica Supra néven kínálta. A belpiacos kivitelben a 2,6 literes SOHC motor 140, az USA-nak szánt változatban – a helyi környezetvédelmi előírások miatt – csak 110 lóerős volt.

TOYOTA CELICA CAMRY
A Camry nevet önállóan csak 1982-től használta a Toyota, az 1980-as modellévre azonban elkészítették a Carina sportlimuzin változatát Celica Camry néven. A négyajtós karosszéria orr-részét úgy alakították át, hogy a Celica XX-éhez hasonlítson. Kétéves pályafutása alatt ötféle benzinmotorral lehetett választani 1,6-tól 2,0 literes lökettérfogatig, 88-tól 135 lóerős teljesítményig. Japánban több mint 100 000 példány talált gazdára.

1981-1985

A 80-as évekbe már egy vadonatúj Celicával lépett be a Toyota A zavarba ejtően szögletes formaterv a korszak stílusát követte, miközben kifejezetten áramvonalas kialakítású volt. Az első fényszórók bekapcsolt állapotban függőlegesen álltak, de ha nem volt rájuk szükség, a karosszéria síkjába illeszkedtek, hogy ne álljanak a légáramlás útjában, az 1983-as frissítés során végül klasszikus bukólámpát kapott. Japánban továbbra is két változatban gyártották, és ebből is a ferdehátú Liftback fogyott jobban.

A vászontetős változatot ezúttal az American Sunroof Company készítette el 1984-ben, két év alatt 4448 autót építettek át. Modern belsőt álmodtak a harmadik generációnak, a hangszínszabályzós rádió mellett digitális műszerfal és a navigációs rendszerek első generációja is szerepelt az extralistán. Japánban megjelent az első turbómotoros kivitel, az USA-ban 1982-től alapáron járt a befecskendező, az európai piacon 1,6 és 2,0 literes benzinmotorokkal kínálták 86-120 lóerő közötti teljesítménnyel.

Celica a B-csoportban
1982-ben jelent meg a japán belpiacra szánt 1,8 literes turbómotorral felszerelt Celica GTT, ez a modell volt a kiindulási alap a Toyota Team Europe B-csoportos raliautójához. A Celica Twincam Turbo homologizációjához szükséges, 200 példányban gyártott GT-TS 180 lóerős motorjából az 1983-as rali-világbajnokságon debütáló versenyautóban 324 lóerőt hoztak ki, ebben az évben Björn Waldegard, Juha Kankkunen és Per Eklund a 6. helyet szerezte meg a márkának. A győzelmek sem maradtak el, Waldegard 1984-ben és 1986-ban, Kankkunen 1985-ben állhatott a dobogó legfelső fokára a Szafari Ralin.

1985-1989

A Celica negyedik generációját vadonatúj műszaki alapokra építette a Toyota. Az A helyett a T platformot használták a japán mérnökök, ez azt jelentette, hogy hátsóról elsőkerékhajtásra váltottak. Előbbit a Celicától különválasztott Supra számára tartották fent, de a kisebbik kupé sem okozott csalódást, hiszen 1986-ban debütált az összkerékhajtású GT-Four modell a 2,0 literes, 185 lóerős turbómotorral és elektronikusan vezérelt központi differenciálművel. Mivel ez volt a sorozat legsportosabb modellje, hamarosan a versenypályákon is bizonyíthatott.

Az 1988-as rali-világbajnokságon indult először, majd Carlos Sainz 1990-ben világbajnoki címet szerzett vele. A korszak másik különlegessége a kétajtós Celicából az Egyesült Államokban átépített kabrió volt, melyet Japánból áthajóztak az USA-ba, majd a hazai vásárlók kedvéért visszautaztattak Japánba, ahol egzotikus ritkaságnak számított.

1989-1993

Az évtized végén újabb négyéves modellciklus kezdődött. A Celica ötödik generációja valódi evolúciónak tekinthető, hiszen a karaktere a régi maradt, de már a 90-es évekre hangolták a stílusát. Legömbölyített karosszériája minden korábbinál innovatívabb technikát rejtett, hazai piacán négykerék-kormányzást, illetve a világon elsőként komputervezérelt, hidraulikus aktív futóművet is kínált hozzá a Toyota, és az extralistát is bővítették. Új, 1,6 literes, 16 szelepes alapmotorja 105 lóerős volt, a Turbo 4WD névre átkeresztelt csúcsmodell már 204 lóerősre izmosodott. Bár 1992-ben a Toyota csak második helyen végzett a rali-világbajnokságon, a pilóták pontversenyét Carlos Sainz nyerte, ezért Európában az ő nevét viselte a Turbo 4WD limitált szériája, amely többek között 208 lóerős motort és rövidebb végáttételű váltót kapott.

1993-1999

A japán autóipar és a Celica is a csúcson volt, amikor 1993 őszén megjelent a sportkupé új generációja. A stílusos bukólámpának ugyan mennie kellett, cserében a Toyota visszatért a klasszikus négy kerek fényszóróhoz, melyek karakteres megjelenést kölcsönöztek az akkor még mindig divatos karosszériának. A csúcsmodell 242 lóerős teljesítménye mellett könnyű, alumínium motorháztetejével, négycsatornás ABS-ével, új turbófeltöltőjével és futóművével örvendeztette meg a rajongókat, nem is szólva az újabb világbajnoki címekről.

1993-ban a Toyota gyártóként, Juha Kankkunen pilótaként lett világbajnok a Celicával, 1994-ben ismét a japán márka állhatott a dobogóra Didier Auriollal együtt, majd 1995-ben egy keserű dicsőség vetett véget a sikersztorinak. Úgy növelték a motor teljesítményét, hogy egy szabálytalannak számító megoldással a levegő megkerülte a szűkítőt a turbóban. Az FIA elnöke, Max Mosley azt nyilatkozta, hogy „Ez a legtalálékonyabb dolog, amivel a motorsportban eddig eltöltött 30 évem alatt találkoztam”.

1999-2006

Az utolsó Celica friss formavilággal, de a korábbinál kisebb lendülettel lépett piacra. Az XYR tanulmányautót szinte változtatások nélkül valósította meg a Toyota, bő 20 évvel ezelőtt a formaterv látványos és különleges volt, de maga a konstrukció már nem próbálta megváltani a világot. Az aichiban található Tahara üzem helyett már a Sizuokában működő Higashi-Fuji gyáregységben készült, és a motorkínálat is az egyetlen, 1,8 literes, változó szelepvezérlésű benzines 142 és 191 lóerős verziójából állt, mindkettőhöz hatfokozatú kézi váltó tartozott. A T-Sport változat külső sportcsomagot, egyedi könnyűfém felniket, 30 mm-es ültetést, a belső térben pedig Alcantara kárpitozást kapott. A leghosszabb ideig Japánban és Európában volt kapható, 2006-ban azonban utód nélkül tűnt el a Toyota kínálatából a legendás típusnév.