London – Köves Tibor
Nincs könnyű dolga a brit állampolgárnak. Ha új gépkocsit akar vásárolni, 47 hazai és külföldi autógyár mintegy ezer típusváltozata között kell válogatnia. Ha a pénz nem számít, a Rolls-Royce listavezetője, a Phantom VI. már potom 195 596 fontért hozzáférhető. Erre azonban bizonyos ideig várni kell, mert a Rolls-Royce-ok általában a kényes igényű megrendelő egyéni kívánságai szerint nyerik el végső felszereltségüket és külső-belső színkombinációjukat.
Ha igazán különc az illető, Phantomját „felválthatja” hatvanhat és fél Škodára. A 105S modell 2897 fontért kapható, várakozás nélkül. Pillanatnyilag ez a legolcsóbb kocsi a brit autópiacon. Az igazán jó vétel – az „Autocar and Motor” szakfolyóirat szeptemberi száma szerint – a Škoda 136 Rapid Coupé. „Ez a kocsi – írja az angol szaklap – nem vicc. Tulajdonságait árával összevetve, nagyon is vonzónak tűnik kategóriájának nyugati választékához képest.” Ára 4198 font, feleannyi, mint a hasonló teljesítményű angol vagy más nyugati kocsiké. Tavaly 15 ezer Škoda kelt el Nagy-Britanniában. Még több Lada fut a brit utakon. Árfekvése 3300 és 5300 font között versenyképesnek bizonyul a brit piacon. Népszerű a négykerék-meghajtású Niva is, amely 6195 fontért kapható, várakozás nélkül.
Hébe-hóba Polonez, Dacia és Yugo is látható. De azért persze a kelet-európai gyártmányok együttvéve is csak parányi hányadát alkotják a szigetországban tavaly eladott mennyiségnek. A hazai autóiparnak elsősorban a francia, nyugatnémet, olasz és japán konkurenciával kell élethalálharcot vívnia. A piacon képviselt 47 autógyár között már csak többszöri fúzióval és külfölditőke-befecskendezéssel talpon maradt négy legnagyobb brit konszern állja a versenyt. A hazai gyártás 96 százalékát – évi 1,2 millió kocsit – az Austin-Rover, a Ford-Anglia, a Vauxhall és a Peugeot-Talbot adja. Ebből mintegy negyedmillió megy exportra. A szigetországban tavaly eladott 2 013 693 kocsi közül 1 040 125 külföldi gyártmányú volt, vagyis a britek 52 százaléka előnyben részesíti a külföldi márkákat. Népszerűségi sorrendjük nagyjából így fest: Renault, Peugeot, Fiat, Volvo, Volkswagen, Mercedes, Saab, Nissan, Honda, Toyota.
A bőség zavarát némiképpen enyhíti, hogy egy átlagos családi személygépkocsi ára nyolcezer font körül mozog. Vagyis az évi bruttó átlagkeresetnek mintegy kétharmadába kerül. Ez a körülmény eleve kizárja a vásárlók zömének látóköréből a választék jelentő hányadát. Hiszen az új gépkocsira fordítható összes természetszerűleg sokkal kisebb a család évi jövedelmének kétharmadánál.
A többség részletre vásárol. Jellemző példa: az Austin Rover 1300 köbcentis „Metro Mayfair” típusának készpénzára 7694 font. Megvásárolható 36 havi részletre is, legkevesebb 1538 font előleg lefizetésével. Ebben az esetben a havi részlet 201 font és 70 penny. A végösszeg így 8810 fontra meg fel, vagyis 1116 fonttal, mintegy 15 százalékkal haladja meg a készpénzárat.
Az autógyártás egykori európai rangelsője ma csak negyedannyi gépkocsit exportál, mint amennyit külföldi versenytársai adnak el Nagy-Britanniában. A gépkocsi export-import különbsége – mintegy évi 4 milliárd font – a szigetország veszélyesen növekvő külföldi fizetésimérleg-deficitjének legnagyobb tétele.
A brit autógyártás arisztokráciájának (Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Jaguar) ugyancsak keményen meg kell küzdeniük a luxusautókegyre erősebb külföldi konkurenciájával. A londoni City busás jövedelmű yuppy-táborában (yuppy = fiatal feltörekvő profi-tőzsdés) nem angol márka a divat. A Porsche a „menő” és talán még a sport-Mercedes. Így történhetett, hogy a minap egy yuppytől ugyanazon a napon loptak el két Porschét, egy 911-est (ára 30 000 font) és egy 944-est (ára 32 000 font). Kénytelen volt szegény ráfanyalodni „maradék” Mercedesére (ára 45 000 font)…

Berlin – Bedő Iván
Aki ezekben a napokban vette át a hőn áhított Lada 2108-ast valamelyik NDK-beli IFA-kirendeltségen, az igen tiszteletreméltó türelemről tett tanúbizonyságot. Az előjegyzést ugyanis 15 és fél évvel ezelőtt adta be. Ez most a leghosszabb várakozási idő, de aki a legkevesebbet várt, annak is 11 évig kellett bizakodnia, míg az 1977 őszén megrendelt Trabant Limousint 1988 őszén átvehette.
E két szélső érték között mozognak a várakozási idők, de inkább a felső értékhez vannak közelebb, és a 70-es évek vége óta korántsem lettek rövidebbek. A talán legnépszerűbb – mert a Trabantnál mégiscsak komfortosabb és mostanáig nem elérhetetlen árú – kocsi, a Wartburg esetében 13-14 évig kellett várni. Mindezek az adatok a berlini lakosokra vonatkoznak. A vidékieknek néhány évvel tovább kell várniuk a sorukra. A jelenlegi, vagyis 1988. őszi kínálatban – amely természetesen nem teljesen azonos a másfél évtizeddel ezelőtt előjegyzések kínálatával – a Trabant Limousine és Universal különféle változata, a Wartburg Limousine és Tourist, négyféle Lada és a Niva, a Škoda 105L és 120L, végül a Dacia szerepel.
A várakozási idők mindazonáltal nem ennyire veszedelmesek, legalábbis a nagyobb családokban nem. Az előjegyzés teljesen ingyenes, és minden 18 éven felüli polgár feliratkozhat. Így aztán egy átlagos családban mondjuk három-öt évenként „érkezik” egy új kocsi. Más kérdés, hogy ennyi autót nem tud kifizetni az átlagpolgár, ezért a régi járgányokat addig használják, ameddig csak lehet.
Az árak az évek során lassacskán felfelé kúsztak. A Trabant Limousine alapára 10 954 márka, de ennyiért már rég nem kapni kocsit. A Standard helyett a „sondermodell” kapható, mégpedig a „vevők kívánságai szerint” különféle extrákkal együtt, tehát a Trabantért is már több mint 13 000 márkát kell fizetni. A Wartburg-árak eddig 20-22 ezer között voltak, a Ladák kereken 24-33 ezer között kaphatók (a Niva 36 ezer), a Škoda 20-23, a Dacia 26 ezer körül vihető haza.
Az NDK polgárok nem könnyen nyelték le ezeket a bujtatott áremeléseket. Az ugyan túlzás, hogy a kormánykereket és az ajtókat nem számolják bele az alapárba, és ezeket az extrákat külön meg kell fizetni, de a vicc nem teljesen alaptalan, hiszen pl. már az ajtókilincsek kis módosításának ürügyén is megdrágult a Trabant. Országos méretű felzúdulást tükröz, hogy a berlini pártbizottság első titkára egy komoly gazdasági értekezleten szükségesnek tartotta kijelenteni: a minisztertől szerzett értesülései szerint az új Wartburg árában bennfoglaltatik mind az öt kerék ára is.
Az új, négyütemű, VW-licencmotorral gyártott Wartburg 1.3 ugyanis minden idők legdrágább kocsija az NDK-ban. Az alapár 30 200 márka és mindenki sejti, hogy a tolótetős, ködfényszórós kivitel drágább lesz. A Touristnak már az alapára is csúcs: 33 775 márka. Komoly formában elhangzottak olyan vélemények, hogy az új kocsi árát állami dotációval lejjebb kénye nyomni. Az ötlet nem példa nélküli. Amikor úgy egy évtizeddel ezelőtt néhány ezer VW Golfot hoztak be az NDK-ba, annak az ára akkor 30 ezer márka közelében lett volna, de a tiltakozás hatására 20 ezer alá vitték. Amikor Mazdák vagy Citroënek voltak kaphatók, azoknak az ára is húsz- és harmincezer márka között volt. Most ez már nem megy: túl sokba került a beruházás, és az állam így is túl sokat költ ártámogatásra.
Általános vélemény ugyanakkor, hogy a magas ár sok NDK-lakos számára elérhetetlenné teszi az autóvásárlást, különösen, ha – várhatóan egy-két év múlva – az új Trabant is megjelenik, ugyancsak VW-motorral. Akkor a jólértesültek szerint a kiskocsi ára is közelebb lesz a húszezerhez, mint a tízhez. A legutóbbi adatok szerint az átlagos munkás vagy alkalmazotti háztartás átlagos havi netto jövedelme 1764 márka volt.
Minden nehézség ellenére az NDK így is a motorizált országok közé tartozik. Minden második családnak van autója, vagy másképpen kifejezve: ezer lakosra 217 kocsi jut. A statisztika már ki tudja mutatni annak a – nem túl sok – családnak a számát is, ahol két autó van. Ez körülbelül a családok 2 százalékában van így. Igaz, az autó az NDK-ban sem tekinthető luxusnak – nemcsak azért, mert ez a kínálat nem luxusautókat jelent, hanem azért sem, mert a tömegközlekedés igen sok embert kényszerít arra, hogy inkább saját kocsijába üljön. Különösen, ha ahhoz a túlnyomó többséghez tartozik, amelynek tagjai a városi panelrengetegből kiskertjükbe, hétvégi házukba járnak.
Aki luxusautóra vágyik, annak is teljesülhet az óhaja, ha a másik német államban jólelkű rokonai vannak, netán ő maga örököl odaát. A magyar Konsumexhez hasonló Genex vállalat közreműködésével minden további nélkül lehet kocsihoz jutni az NDK-ban. A kínálat a Trabanttól és a Wartburgtól (a 323-as ára az idén 9250 NSZK márka volt) a BMW 318i-ig (30 200 NSZK márka) terjed. Tudnivaló, hogy az NDK hivatalosan 1:1 arányban számítja át a két valutát. A várakozási idő ez esetben minden kocsinál csupán néhány hét.

Brüsszel – Baracs Dénes
Aligha fogom meglepni az olvasót, ha közlöm: aki Belgiumban kíván gépkocsit vásárolni, az egyetlen zavar, amit érezhet, a bőség zavara. A belga személygépkocsipark 3,3 millió járművet számlál, vagyis három belgára jut egy kocsi. Évente átlag 420-450 ezer új autó talál itt gazdára – nem csoda, hogy éles a verseny. Így a vásárlónak jó dolga van – ezt magam is tapasztalhattam, amikor a szolgálati kocsi kicserélésével kapcsolatban jártam a gépkocsiszalonokat. Mindenütt elmélyülten foglalkoznak a vevővel, elárasztják prospektusokkal, és alig van példa arra, hogy ne kínálnának így vagy úgy valamilyen kedvezményt a katalógusárhoz képest. S ha a vásárló sehogy sem tudna eligazodni a sokféle ajánlat között, segítségére siet a szaksajtó: rendszeresen értékelik a járműveket műszakilag, s abból a szempontból is, hogy az árához képest milyen minőséget képvisel az adott típus, mennyire éri meg a befektetés.
Belgiumnak nincs saját – belga autótípust – gyártó cége, de ez nem jelenti azt, hogy az országban nincs autógyár: a General Motors antwerpeni összeszerelő-üzemének futószalagjáról például évente 400 ezer Opel gördül le. Érdekes módon ennek a mennyiségnek alig 7 százaléka kerül a belga piacra, amely különben csak az év első nyolc hónapjában csaknem 37 ezer Opel kocsit szívott fel. (A hiányzó mennyiség az NSZK-ból érkezett.) Ez a márka vezet Belgiumban, közvetlenül mögötte a Volkswagen halad, amelyből augusztusig 35 ezer járművet értékesítettek. A harmadik a Ford, már valamivel lemaradva: 31 ezer a szám, ezután jön az első francia cég, a Peugeot 29 ezerrel, majd a Renault 28 ezerrel. A japánok, akik igen aktívak a kivilágított sztrádáiról híres kis országban, a Toyotából 21 ezret értékesítettek ebben az időszakban. Az „érdemes és pontszerzők” után a további sorrend: Citroën, Nissan, Audi és ezután már a Lada következik – amelyből több kelt el, mint bármely olasz kocsiból (10 ezer Lada, 8 ezer Fiat). Brüsszel utcáin sok új Szamara fut: nem csoda, hiszen ára kb. 60 százaléka a hasonló kategóriájú nyugati márkáknak. Tegyük át mindezt a piac százalékába: az Opel forgalma egymaga 11,5, a Volkswagen 10,8, a Ford 9,8, a Peugeot 9,1, a Renault 9, a Toyota 6,6 százalékát képviselte az összeladásoknak.
Érdemes megvizsgálni a forgalom dinamikáját is – hozzátéve, hogy az egész piacot az expanzió jellemezte, hiszen míg tavaly az első nyolc hónapban csak 296 ezer autót vásároltak Belgiumban, idén augusztus végéig már 319 ezret. Az Opel pontosan ilyen arányban növelte eladásait, viszont a legdinamikusabban a Peugeot tört előre: 21 ezerről ugrott 28 ezerre a 309-essel és a 405-össel. (Persze ezek a legek csak a tömegforgalomra érvényesek – amúgy a Chrysler viszi a pálmát, tavaly nyolc hónap alatt 30-at értékesítettek a belgáknál, idén 261-et, s ezzel majd’ nyolcszorosára növelte forgalmát.)
Ami az árakat illeti, Belgiumban – mivel a TVA forgalmi adó csak 19 százalék, tehát alacsonyabb, mint a szomszédoknál – viszonylag mérsékeltek. Egy 1300 köbcentiméteres nyugati kocsi irányára 400 ezer belga frank körül jár, ami valamivel több mint 10 ezer dollár. Ez körülbelül hét-nyolc hónapi átlagfizetésnek felel meg. Bár a kínálat igen nagy, nem biztos, hogy a vevő azonnal megkapja a kiválasztott járművet – az Opel például átlag két hónap alatt szállítják. Persze, a koncesszió-tulajdonosoknál az ügyes vevő mindig találhat alkalmi ajánlatot a raktárkészletből: ezek azonnal átvehetők, néha éppenséggel kedvezménnyel, viszont nincs lehetőség a vevő különleges kívánságainak teljesítésére. Természetesen hitelre is lehet vásárolni, minimálisan 15 százalék előleges leszurkolásával. Egy 400 ezer belga frank árú Opel Kadett esetében 42 hónapos hitelt és 60 ezer frank előleget feltételezve az utolsó részlet befizetéséig a vásárló kereken 460 ezer belga frankot ad az eladónak. A pluszköltség tehát 60 ezer belga frank – az infláció évi 4-5 százalékát is számolva azonban a vevő végül is szinte a pénzénél marad.

Moszkva – Izbéki Gábor
Szakemberek becslése szerint a Szovjetunióban azonnal több millióan vennének készpénzért autót, ha lenne. Pedig az árak nem alacsonyak, hiszen a 200 rubeles havi átlagfizetést alapul véve még a nagyon olcsó, 5100 rubelért árult Tavrijáért is jó két évet kell dolgozni. A Lada Szamara a típustól függően 8-9 ezer rubel közötti áron kél el. A jóval 10 ezer rubel feletti áron adott, ám a legtekintélyesebbnek számító Volgára pedig 6-7 évig kell félretenni az egész fizetést. Ám ez még mindig kevesebb idő, mint amennyit várni kell egy-egy új kocsira. A Szovjetunióban az a gyakorlat, hogy a tartós fogyasztási cikkeket, így az autót is a vállalatok és intézmények oszthatják el, különféle teljesítmény- és szociális elvek alapján. Azt, hogy melyik vállalat, mennyit kap az autóból, meghatározhatja az intézmény vagy vezetőjének a tekintélye, az autógyárakkal szembeni gazdasági monopolhelyzete, és sok minden más, nem általánosítható szabály is. A meghatározó tényező azonban a hiány, ami legtöbbször évekre vagy akár több mint egy évtizedre szóló türelmet követel az autókra vágyakozóktól. Elő lehet jegyeztetni autóra üzletben is, de ott még hosszabb a várakozási idő. Tavaly az Izvesztyijában írták meg, hogy a ma gyártott új autók mennyisége csak arra elég, hogy a leselejtezett, pontosabban az erre megérett autók cseréjét fedezze. A legtöbb új autót a Togliatti Zsiguli gyárban készítik. A Moszkvicsok, Tavriják és Volgák száma összesen talán ha eléri a Ladák mennyiségének a felét. Éppen ezért határozott nemrég úgy a kormány, hogy szemben a mai 1 millióval, 1995-ben már 2,3 millió autót kell gyártani évente a Szovjetunióban. Ehhez azonban legalább két nagy autógyárat kellene azonnal üzembehelyezni, ami reálisan szemlélve a dolgokat, nehezen fog menni. Igaz, az egyik üzemet a Káma-vidéki Jelalugában már elkezdték építeni, de az itt megszokott tempóval ebből egyhamar nem lesz gyár és még kevésbé autó. Pedig 1993-ban itt már 900 ezer kisfogyasztású kocsit kellene gyártani. A Magyarországon is sokat emlegetett Tavrijának a terve például már jó egy évtizede elkészült, a gyártásról már nemzetközi szerződések is rendelkeznek, autó mégsincs. A gumigyár például azt ajánlotta a zaporozsjei üzemnek, hogy gyárt ő gumikat szívesen, ha az autógyár vesz neki ehhez és máshoz is nyugati gépeket. A Tavrijából eddig 700-at adtak el, és aligha készül el az idénre tervezett 25 ezer darab. Mert a gyártósor hiányában targoncákra szerelve szállítják össze a kocsikat, ami aligha nevezhető hatékony módszernek. Az eladott mennyiségre jellemző, hogy Moszkvában, ahol az idén júliusban 513 autót tartottak nyilván, évente átlag 20-25 ezerrel nő a kocsik mennyisége. Úgy, hogy még a legöregebb autók is futnak, hiszen nincs mire kicserélni azokat.
Az import se jöhet számításba, hiszen ötezer dolláros áron számolva is ötmilliárd dollár kellene egymillió kocsi megvételéhez. Ám nemhogy ennyire, és nemhogy kocsira, de még ennél alapvetőbb fogyasztási sikkekre sincs ma már pénz. Egyedül a magánimport jelent behozatali plusz forrást, mivel a külföldön dolgozóknak megengedték, hogy kocsit hozzanak haza. Így azonban csak igen különböző márkájú, jobbára használt autókkal bővül a kocsipark. A legalább 25 éves Citroën DS 23-astól kezdve a 735-ös BMW-ig már mindent láttam az utcán, csak azt nem értem, honnan szereznek ehhez alkatrészt a tulajdonosok. Az alkatrész ugyanis még az új kocsinál is fehérebb holló, a gyárak egyszerűen nem gyártanak ilyesmit. Azt mondják, fontosabb az új autó, mint a pótalkatrész. Ezért azután nem csoda, hogy rendkívül megnőtt az autólopások száma – csak Moszkvában hetente 500-100 esetet jegyeznek fel –, hiszen a szétszedett autók alkatrészként busás haszonnal értékesíthetők. Egyelőre tehát az autóra vágyakozóknak marad a reménykedés gyönyörűsége, hogy majdcsak eltelik az a 10 év, majdcsak felépül az az új gyár.
Egy dolog azonban mégis vígasztaló lehet: évtizedek ellentétes politikája után most már felismerték a Szovjetunióban is, hogy az autó nem luxus, hanem fontos közlekedési eszköz. Hivatalosan úgy tartják, hogy már most az lenne az ideális arány, ha 100 családra 31 autó jutna. Ehhez azonban a mai 11 millió helyett 26 millió kocsi kellene. Közgazdászok szerint az áru- és pénzviszonyok alapján szerveződő, a termelés helyett a fogyasztást előtérbe állító gazdaságpolitika nélkül azonban a motorizáció fejlesztéséről hozott kormányhatározat is csak írott malaszt marad. Azzal pedig nem lehet közlekedni.

Kairó – Eszes Tibor
Ha valaki Kairóban – de az arab térség városainak többségében is – sétál, netán egy-két kilométert gyalogosan teszt meg, ennek csak két oka lehet: vagy valóban nagyon-nagyon szegény, vagy külföldi.
Talán a forró éghajlat, talán a túl gyors, de nem minden területen megemésztett változások teszik, de tény: e vidéken mindenki még a legcsekélyebb helyváltoztatáshoz is járművet, hacsak lehetséges autót igyekszik használni. Kairóban a nap minden szakában szinte természetes a dugó: a helybeliek különös tehetséggel képesek a legszélesebb utakat is pillanatok alatt eltorlaszolni. A legegyszerűbb „recept” a bevásárlás, amikor a divatos üzletnél egymással párhuzamosan 4-5 kocsit is otthagynak, noha többnyire 20 méterrel távolabb, a járda mellett is parkolhatnának.
Az egyiptomi főváros külterületeivel együtt 15 millió ember lakhelye – ugyanannyi, mint nagy-London, csak épp ötödakkora területen. A közlekedő járművek száma is közel egyenlő, csupán a márkák és a kocsi korátlaga mutat nagy különbséget. Kairóban ez utóbbit a legszolidabb becslések – hivatalos statisztika nem lévén – úgy 16-18 évre teszik, hatalmas szóródásokkal.
Szinte hetek alatt megjelennek a kairói utcákon a legújabb nyugati autótípusok, de mellettük tízezrével futnak a másutt már veterán autóként tisztelt 30 éves gyártmányok is – amíg össze lehet toldozni-foltozni a guruláshoz. Az autó errefelé (is) egyfajta státuszszimbólum: bármilyen rozzant legyen is a jármű, a tulajdonosa már valaki. Ezt megértendő persze tudni kell: minden személygépkocsit a gyári áron, esetleges szállítási költségen túl minimálisan 115 százalékos, de köbcentitől függően progresszív vám terheli. Az egyik legolcsóbb típus, az Egyiptomban Zastava-licenc alapján, ideszállított főegységekből összeszerelt Nasr 128-as (a régi Fiat 128-as, 1100 köbcentiméteres motorral) 14 200 egyiptomi fontba kerül – plusz az említett vám. Az országos átlagfizetés jelenleg havi 250 font körül van, egy diplomás, hosszú gyakorlattal rendelkező műszaki vezető legfeljebb 400-at keres. Októberben 1 US dollárért 2,32 egyiptomi fontot adtak, azaz hivatalos árfolyamon egy font kb. húsz forintnyit ér.
A lakosságból így legfeljebb a családok 2-3 százaléka gondolhat reálisan autóvásárlásra – igaz, az 55 milliós Egyiptomban már ez is hatalmas szám. Igényeiket csupán részben elégítheti ki a helyi gyártás, pontosabban a különféle külföldi cégek szállításaiból az országban összeszerelt – s az elmúlt évben devizaszűke miatt rohamosan csökkenő mennyiségű – gépkocsi. Ezek skálája a Seat cég 900 cm3-es Fiat 127-es típusától a már említett Zastava 128-ason át az 1500-as motorral ellátott FSO Polonezig, illetve a Fiat Regata 85-ösig terjed. Ez utóbbiból idén mintegy 3 ezer készül, az ára 15 ezer font, plusz 120 százalékos adóilleték, azaz összesen 33 ezer font – légkondicionáló nélkül.
A valóban gazdag, néhány százezres tehetős réteg természetesen a külföldről importált nagy kocsikat kedveli – a népszerűségi listát mindenekelőtt a Mercedes vezeti –, lehetőleg itt is a legnagyobb kategóriák. Egy új Mercedes 200-as (vám nélkül) már 115 ezer fontért elérhető – igaz, ez a tulajdonosnak valóban hosszú távú befektetés. Hisz pl. még a régi 190-esből, a negyedszázados típusból is rengeteg látható a kairói utcákon, s közülük számos valóban komoly használatban: taxiként.
A nagy, kényelmes és erős motorú autók mellett a presztízsen től gyakorlati érvek is szólnak: Egyiptom területe 1,1 millió négyzetkilométer, a távolságok tehát óriásiak. S a családok nemkevésbé: a nyolc-tíz gyerek itt inkább átlagos, mintsem kivétel, s ez a tehetősökre is igaz. A Mercedes mellett tehát mind több nagy BMW, Chevrolet, sőt Pontiac is megjelenik – ezeket aztán különösen nehéz kerülgetni a parkolásukkal leszűkített kairói utcákon. S az már külön történet, hogy e „cápák” tulajdonosait sajátos mentesség is megilleti: míg az egyszerű halandókat a szinte kizárólag ezzel foglalkozó közlekedési rendőrök keményen megbüntetik, sőt autóikat be is gyűjtik a dupla-, tripla-, vagy még többes parkolás miatt – úgy 2 ezer köbcentiméter felett ez teljesen megszűnik. Nem lehet ugyanis tudni, hogy akinek ennyi pénze volt, az milyen kapcsolatokkal rendelkezik…

Madrid – Meruk József
A spanyol utakon szembetűnően sok régi évjáratú autót láthatunk. Igaz, nem ritkák azok az autócsodák sem, amelyeket egy-két napja még csupán a csábító hirdetésekből ismertünk. A szakemberek szerint javarészt elavult a spanyol személygépkocsi-állomány, ám a megújulás dinamizmusa különleges figyelmet érdemel. Tavaly minden eddigi rekordot megdöntött az eladók statisztikája: 765 604 hazai és 217 611 külföldi autót értékesítettek Hispániában.
Annál is inkább lenyűgöző ez az egymilliót megközelítő szám, mivel 1986-ban összesen 12 millió 284 ezer járművet tartottak nyilván az országban. (Teherautók, autóbuszok, személygépkocsik, motorkerékpárok és egyéb járművek összesen.)
Arra a kérdésre, hogy melyek azok az autógyárak, amelyeknek spanyolországi leányvállalata van, egy rádióműsorban azt felelték, hogy hovatovább könnyebb lesz felsorolni azokat, amelyeknek nincs. A Renault, a Volkswagen-Audi-tulajdonba került Seat, a Ford, a Peugeot-Talbot, a General Motors és a Citroën korántsem jelenti a teljes listát. Készülnek itt Suzuki és Nissan terepjárók, Mercedes Benz furgonok is. A személygépkocsi-gyártási kapacitás és az exportarány tekintetében Spanyolország megelőzi Japánt és az Egyesült Államokat.
A piaci kínálat tehát Spanyolországban szinte korlátlan. A vásárlók lehetőségei azonban nagyon is korlátozottak. (Ne felejtsük el, hogy a gazdasági szerkezetátalakítás és megannyi más ok miatt jelenleg több mint hárommillió a munkanélküliek száma. Az országban körülbelül nyolcmillióan élnek a szegénységi minimum alatti szinte.) A gépkocsik értékesítése többnyire a nagyobb gyártócégek saját hitelnyújtásával vagy bankhitelekkel történik. Megnyerőek azok az ajánlatok, amelyek havonta 70-80 dollárnak megfelelő összegű törlesztési feltétellel percek alatt saját gépkocsi-tulajdonossá tesznek bárkit. Csakhogy a kamatterheket a hirdetések nem reklámozzák, és a mindent magába foglaló költségvetés már korántsem teszi vonzóvá a hitelügyleteket. Azok számára persze, akik nem rendelkeznek „beugróval”, a megoldás, a hitelfelvétel.
Nem ritka az sem, hogy a nagyobb cégek (Citroën, Seat) 800-100 dollárt kínálnak bármilyen régi autóért cserébe, ha gazdája új autót vesz. Az úgynevezett „átlagfizetés” jelenleg ezer dollár Spanyolországban. Ennél azonban talán beszédesebb az az észrevétel, hogy errefelé előbb van jó autója valakinek, mint megfelelő lakása. A lakásbérlés vagy -vásárlás ugyanis mérhetetlen terheket ró a családokra.
A népszerűségi listát Spanyolországban a Renault vezeti. Igaz, a Supercinco, vagyis az R-5-ös modell mai változata már csupán külsejében emlékeztet a másfél évtizeddel ezelőtti ősére. A második helyen álló Seat az Ibiza kifejlesztésével hódította meg a vevőket, s jó tudni, hogy ötajtós változata a legkényelmesebb a családi utazáshoz, négy személynek. A Jaguar Espana nevű vállalat nem szerepek az első tíz gépkocsi-forgalmazó listáján, pedig a maga módján ugyancsak rekordot döntött. Az idei év első felében 280 káprázatos luxusautót adott el, ami a tavalyihoz képest 29 százalékos növekedést jelent.

Szófia – Nagy Károly
A nem egészen kilencmillió bulgáriában körülbelül egymillió magánautó fut, vagyis legkevesebb minden harmadik családnak van kocsija. Az igények azonban távolról sincsenek kielégítve.
A lakosságnak – bár a 240 levás átlagfizetés nem tekinthető magasnak (1 leva=16,76 Ft) – pénze van, egyrészt a miénktől eltérő, egészében szerényebb igényei és életszínvonala miatt, másrészt nem is igen tud mire költeni. És a leva nem inflálódik a forinthoz hasonló gyorsasággal.
A gond ha lehet, még nyomasztóbb, mint nálunk. Csak a Trabant és a Wartburg szerezhető meg viszonylag hamar: az egyikre egy, a másikra egy-két évet kell várni. Áruk változataiknak megfelelően eltérő – 5800, illetve 8500 leva körül mozog. A Moszkvicsnál eddig 2-3 év volt a várakozási idő, és az országban ez idő szerint ebből fut a legtöbb. Nem biztos, hogy ezután is ígylesz. Az új Moszkvics ugyanis 12 ezer leva fölötti árával gyakorlatilag a legdrágább. Már az idén behoznak belőle néhány ezret, 4 ezret pedig a bulgáriai Lovecsben szerelnek össze, ahol már vagy húsz éve működik egy annak idején ígéretes jövőjűnek indult, de végül is a vegetálás szintjén megmaradt „autógyár”. A nagyon kapód Škodára (kb. 8800 leva) már 8-10 évet, a legnépszerűbb szovjet VAZ család tagjaira (köbcentitől függően 10 200 leváig van az áruk) pedig 13-15 esztendőt kell várni. Ha valaki 30 éves ifjú emberként befizet egy Ladára, 45 év körüli őszülő halántékú, pocakosodó férfi lesz, mire megkapja. Valamennyi Dacia is fut az országban, ezek ára kb. 8000 leva.
A „befizetés” egyébként azt jelenti, hogy az igénylőnek 1500 levát kell letennie a Mototechnika (a bolgár Merkur) asztalára, függetlenül leendő kocsija árától. Előlegezett pénzére egyetlen sztotinka kamatot sem kap, még ha másfél évtizedet is vár. A vállalat szófiai telepének igazgatója azt viszont büszkén közölte velem: nálunk senki számára sincs soron kívüliség, akárhány százalékos felárért sem. Bizonyos kivétel az persze van, de az törvényes és jelentéktelen: a tavaly Szófiában szétosztott 10 ezer kocsiból mintegy 200 volt kivételként, várakozási idő nélkül átadott. Valamennyi a gazdasági és tervezési miniszter írásos engedélyével történt, tehát teljesen törvényesen. Az ilyen tulajdonosok mind érdemes emberek voltak, élsportolók, kiemelkedő orvosok stb.
Néhány hete rendelet jelent meg, amely a lakosság egy rétegének lehetővé teszi, hogy soron kívül juthasson autóhoz anélkül, hogy a minisztertől engedélyt kelljen kérnie. A magyar olvasó valószínűleg sokáig töprengene, ha ki akarná találni: mivel is foglalkozhatnak a privilegizáltak. Ezért elárulom: állattenyésztéssel. Hogy miért éppen ők? Valószínűleg azért, mert jóval kevesebben vannak, mint amennyien kellenének, és vagy a családjuktól élnek távol, vagy a munkahelyüktől. Az elmúlt két évtizedben túlcentralizált mezőgazdaságban így az a veszély fenyeget, hogy ők is hátat fordítanak a falunak. Márpedig ezt Bulgáriában nem akarják; új életet szeretnének lehelni a lassan elnéptelenedő kis falvakba. Inkább vállalja a vezetés azok méltatlankodását is, akik továbbra is másfél évtizedet várnak Zsigulijukra.

Prága – Láng Judit
Átmeneti, de komoly hiány van személygépkocsikból Csehszlovákiában. Az ellátás fő forrásai a hazai Škodák. A Mladá Boleslav-i autógyár többéves előkészítés után típusváltást hajtott végre, a farmotoros megoldás helyett visszatért az orrmotoroshoz. Megkezdték az új kocsik, a Favoritok sorozatgyártását, ugyanakkor megszüntették a régi Škoda 105-ösök előállítását. A 120-as típusoktól jövőre köszönnek el, addigra teljesen át akarnak állni az újabb típusokra, a Super Favorit és a Favorit Combi gyártására. A Favoritokból egyelőre kevés van, a sorozatgyártást csak augusztus elején indították be. Jelenleg naponta százötven kocsi hagyja el a szerelősort. A termelés felfuttatásával még az idén 38 ezer kocsit akarnak kizárólag belföldön értékesíteni. A tetszetős kocsi elég drága, 81 600 korona (körülbelül 180 ezer forint). Csehszlovákiában az átlagkereset 3050 korona (mintegy 7500 forint). A legelterjedtebb régi Škoda 105-ös típus 57 ezer koronába került.
A Favoritokat pillanatok alatt elkapkodják. Jelenleg a raktárakban csak román Dacia limusinok és kombik vannak. A limuzinok előleg nélkül, teljesen hitelre vásárolhatók, a kombiknál a vételár 40 százalékát kell előre kifizetni, de ezek a kocsik a legkevésbé kelendők. Csehszlovákiában a legolcsóbb személygépkocsi a kis Polski Fiat. Az ára 47 900 korona, jobbára bevásárlóautóként használják, ám jelenleg ebből sincs egyetlen darab sem a raktárakban. A Škoda típusváltás okozta átmeneti hiányt importtal próbálják pótolni. Úgy tűnik, hogy ez egyelőre nem nagyon megy. A szovjet Togliatti gyár nem tud több kocsit szállítani. A Lada iránt egyébként igen nagy a kereslet, annak ellenére, hogy 80 ezer koronába kerül. Több mint 115 ezren jegyezték elő, a Szamarára pedig közel 50 ezren várnak. A külföldi kocsikat árusító Mototechna csehszlovák cég szerint öt-tíz év a várakozási idő a szovjet kocsik esetén. Az év végéig jelentős számú Daciát és Oltcitot szeretnének behozni, és tárgyalások folynak az új típusú Moszkvicsok importjáról is. Más beszerzési lehetőségeket is kutatnak: a Motokov külkereskedelmi vállalat az idén 3 ezer, Opel-licenc alapján gyártott dél-koreai Daewót hoz be, egyelőre nem tudni, hogy mennyiért árusítják majd őket. A csehszlovák autóipar gondjait az is növeli, hogy környezetvédelmi okokból felfüggesztették a Trabantok és a Wartburgok importját. Új kocsik hiányában nagy a keletje a használt autóknak, az árak máris megemelkedtek. Lényeges javulásra csak a kilencvenes évek elejétől lehet számítani. Ekkorra a Favoritok összes típusát nagy sorozatban gyárthatják már, és az NDK-ból is megérkeznek az új, négyütemű kocsik. Csehszlovákia már évek óta tárgyalásokat folytat arról, hogy korszerű nyugati motort szerezzen a Favorithoz.