Régi téma a vásárlók között, hogy mekkora futott teljesítmény számít még kevésnek, mennyi soknak. Van, aki szerint csak a kocsi pillanatnyi állapota számít, de igazán egy használt autónál minden perdöntő: mennyit futott, miként tartották karban és milyen állapotban kínálják eladásra.
A szóban forgó autót eleve motorhibásként vásárolták hengerfejhiba gyanújával. Az autó előélete részben ismert volt, de minden korábbi információ csak bizalmi alapon hihető: dokumentálva egy 16 éves kocsinál már kevés dolog van, illetve az is olyan régről, hogy azóta az addigival szöges ellentétben álló módon is karbantarthatták az autót. A kocsi általános állaga szerint hihető a 320 000 km-es futásteljesítmény, és fontos információ, hogy a kettővel ezelőtti tulajdonosnak volt olajnyomás- problémája az autóval. Megvásárláskor felmerült, hogy hátha csak az olaj/hűtőrendszer hőcserélője mondta fel a szolgálatot – mert szokott olyat – és keverte össze az kenőanyagot a hűtőfolyadékkal. Azonban olyan erős „kapuccsínókat” főzött rövid üzemelési szakaszokon is a motor, hogy az nem származhatott máshonnan, csak a hengerfej alól. Amúgy a szóban forgó VW 1,8 literes turbómotort a szakma elég túlélőképesnek tartja, persze csak akkor, ha megkapja a kívánt gondoskodást.

Hamar a motor megbontása mellett döntöttek: lekerült a hengerfej. A víz nyomai láthatók voltak a hengerekben, de nem markánsan, és a tömítés sem égett át, nem volt látványosan olyan pont, ahol a folyadékok keveredése történhetett. Viszont a korábbi olajnyomás-problémáról árulkodtak a vezérműtengelyek, amelyek bütykei elszíneződtek: kenés nélkül, magas hőfokon futottak – ez bizony nem volt jó jel.
A szerelők szerint jellegzetes probléma, hogy az autó feleslegesen küldi a hibajelet (ilyen esetben a VW nagy STOP feliratot is megjelenít), a sofőrök még továbbmennek a következő lejáróig, vagy hazáig. Így, mint esetünkben, ugyan rendbehozták a motort a bajt követően, de ami még működhetett, az benne maradt, ajándékba egy későbbi tulajdonosnak. Viszont az egykori, minimum 40 000 km-rel korábban történt, kenés nélküli autózás nem felelhetett a nyáron előjött hengerfejproblémáért. Ott volt viszont a hűtőventilátor amelynek viszkója már az utolsókat rúgta. Ha elég régóta volt ilyen, a hűtőteljesítmény nem érte el a gyári szintet, és a turbómotorokra jellemző hőcsúcsokat nem tudta jól kezelni. A víz ugyan nem forrt fel, de emiatt többször is hősokk érhette a hengerfejet, ami enyhe vetemedéshez vezetett.

A hengerfejet elvitték a gépműhelybe felújításra és nyomáspróbára. A tulajdonos kérésére leszerelték a kartert, hogy ellenőrizzék az 1.8T motorok gyenge pontját, az olajszivattyú szívótölcsérét, amelynek a szűrőjét el tudja tömíteni az égett olajkoksz. S ha már ilyen mélységig belenyúltak, szét is fűzték a motort: szerencsére. Bár még volt bennük tartalék, de a hajtókarcsapágyak már eléggé elkoptak, ezt látva a főtengely is kikerült, és annak csapágyairól is kiderült, hogy csereérettek. A gyűrűzés, valamint a hengerhónolás is felkerült a napirendre, bár a henger nem volt meghúzva, és vállas sem volt.
Tehát 320 000 km-nél már ilyen kopásokra lehet számítani. Igaz, ha nincs a hengerfejprobléma nem bontják meg a motort, de maximum 20-30 000 km volt még a felsorolt alkatrészekben tartalékként – a kopás veszélyesebbé vált volna!

A munkafolyamatok végén a síkolt hengerfej jól teljesítette a nyomáspróbát, dörzsárazták a szelepfészkeket, megtisztították a szelepeket, új szelepszár szimmeringeket tettek be, és új vezérműtengelyt is kapott. A dugattyúkat is megtisztították, a gyűrűfészkek olyanok lettek, mint az újak, így szépen illett hozzájuk az új gyűrűkészlet is. Újrafűzték a motort a friss elemekkel, összerakáskor pedig kicseréltek minden kopásérzékeny alkatrészt, hogy megbízható legyen az erőforrás. Így végül a hengerfejezésből majdnem teljes motorgenerál lett, amit kevés tulajdonos vállal, hacsak nem kényszerből. A német autósvilágban inkább elfogadott, hogy a sokat futott autókban felújítják a motort, ha a kocsi értéke és a többi fődarab állapota ezt indokolja. A motorfelújítással a piaci féláron, majdhogynem bontós áron vásárolt autó bekerülési költsége elérte a piaci árat, de mindezt úgy, hogy a tulajdonos tudja, mi rejtőzik a motorháztető alatt, nincs zsákbamacska. Van viszont bejáratós időszak, amelyet óvatosan, maximum 3000/perces fordulatszámig pörgetve már el is kezdett az új esélyt kapott autó.