Vannak dolgok az életben, amelyekre annyira kicsi az esély, hogy egy röpke gondolatot sem pazarolunk rá. Ebbe a kategóriába tartozik egy gyári prototípus világbajnoki versenymotor kipróbálása. Így aztán, amikor megláttam a felhívást, hogy Spielbergben, a Red Bull Ringen a KTM élménymotorozást kínál, azonnal lecsaptam a lehetőségre – szigorúan limitált létszámban, de bárki jelentkezhet nagymotoros jogosítvánnyal a zsebében. Megrögzött pályamotorosként úgy számláltam vissza a vezetés előtti napokat, mint gyermekkoromban karácsonykor, a Jézuska érkezése előtt.

Mi is az a Moto2-es kategória?
A Moto2-es gépek négyütemű, háromhengeres, Triumph Daytona 765 alapján készült, enyhén tuningolt, 140 lóerő körüli blokkal felszerelt prototípus gépek, 125/80 R17-es első és 200/75 R17-es hátsó Dunlop slick gumikkal. A csapatok egyforma, leplombált erőforrásokat kapnak, míg a váz, lengőkar, idomzat vagy futómű terén szabad kezet kapnak. 2018-ig négyhengeres, 600-as Honda blokk hajtotta a gépeket, mi is ezt a verziót próbálhattuk ki. A legnagyobb magyar sikert Talmácsi Gábor érte el 2010-ben, aki az összetett hatodik helyen zárt a kategóriában.

Mire feleszmélek a 4-5 órás autóutat követően, felsejlenek a felhőpaplanba burkolozó Lavanttali-Alpok vonulatai, és hamar elérem a festői helyen elterülő aszfaltcsíkot. Gyors eligazítás, még tíz perc és rajtam a sor. Fülvédős szerelők kitolják a gépet a box elé, majd önindító híján a közvetítésekből ismert, gokartgumis indítómotorral beindítják. Külön pikantéria, hogy a pár nappal korábbi futamgyőztes, Miguel Oliveira 2018-as paripájával mehetek majd!

Mintha a pokolból ébresztették volna fel, ideges alapjárattal kel életre a nyitott, titánium Akrapovic kipufogón keresztül a 600-as, soros négyhengeres Honda blokk. Térdeim kocsonyásodnak és a tenyerem is izzad, mikor szigorú és bizalmatlan arccal intenek, hogy szálljak fel a nagyjából 70 ezer euró értékű műszaki csodára. Pár határozott gázfröccsel próbálom izgatottságomat leplezni, mikor felhúzom az egyes fokozatot és kigurulok a boxutcából. A kuplung úgy fog, mint egy utcai motornál, és a szörnyen nagy hang ellenére finoman veszi a gázt. Mint minden mai sport- vagy versenymotor, a Moto2- es gép nagyon kompakt, meglepetésemre mégsem kell görcsösen összekuporodni rajta, az ülésen könnyen lehet helyezkedni, a kormány pedig a modern, könyöklős vezetési stílust elősegítve nagyon széles. A boxutcát elhagyva azonnal kiakasztom a rövid úton járó gázkart, és a blokk úgy pörög fel, mintha a lendkerék súlytalan lenne. A mechanika valósággal kiizzadja magából a fordulatot, és amikor már várom, hogy jelezzen a váltóvillám, csak vígan pörög tovább, hogy aztán a mesterien működő gyorsváltóval szempillantás alatt beszúrjam a következő fokozatot. Modern ezreshez képest szerény a körülbelül 130 lóerős motor nyomatéka és kibírható a gyorsulási élmény, de mire elérem a hírhedt harmadik kanyart, így is bő 200 km/óra mozgási energiát kell felemésztenem a négydugattyús Brembo fékrendszerrel. Elképesztő erővel harapnak a betétek a 290 mm átmérőjű tárcsákra, miközben finoman, akár egy ujjal is adagolhatók. Hamar rájövök, nyugodtan fékezehettem volna később, de valahogy még óvatos vagyok, nem érzem, hogy a futómű dolgozna, és a Dunlop slick gumik szintén szokatlanok. A szűk keresztmetszet egyelőre én vagyok, hiszen nagyon kevesen vannak azok, akik képesek feszegetni egyből egy ilyen motor határait, még a Moto2 rajtrácsán is szenved néhány elképesztően tehetséges versenyző!

Eltelik két-három kör, mikor kezd minden a helyére kerülni, és azon kapom magam, hogy mélyebbet fékezek, mint valaha, és érzésre pokoli sebességgel fordulok be a kanyarokba. Minél jobban forszírozom, annál finomabban működik a gépezet, a 125/80R17 méretű első gumikon és a WP villákon keresztül a pálya minden egyes kis ráncát és repedését tudatja velem. A Red Bull Ring középső, technikás részét élvezem a legjobban, a 135 kg-os tömegnek és az OZ kovácsolt magnéziumkerekeknek hála a gyors, súlypont-áthelyezéses kanyarok között olyan lelkesedéssel vált irányt a motor, ami szinte sokkoló. Viszonylag kevesen tudják, de a Moto2-es gépek számos kanyarban gyorsabban fordulnak, mint a királykategóriás szörnyetegek. A kisebb blokknak és súlynak köszönhetően a forgó tömeg is csekélyebb, így könnyebb megküzdeni a giroszkopikus erőkkel. Mindemellett szélesebb és „folyékonyabb” íveket használnak a Moto2-es versenyzők, mivel 280 lóerő helyett nagyságrendileg feleakkora teljesítmény áll rendelkezésre. A tempós balkanyar után kis fejrázással adja tudtomra a narancsszínű masina, hogy itt bizony csak magamra számíthatok – a Moto2 szabályai nem teszik lehetővé az egykerekezés-gátló, a kipörgésgátló, vagy akár a rajtautomatika használatát sem. Ezt figyelembe véve még inkább elképesztő, hogy az egész mezőnyt olykor csupán másfél másodperc választja el. Elég egy félreváltás vagy pár centis lesodródás a helyes ívről – máris vége a gyorskörnek. Megtanít precízen, állandó teljesítményt nyújtva versenyezni, miközben a gázzal játszva kell a gumik peremén egyensúlyozni. A pálya utolsó szektorában két gyors jobbos követi egymást, melyek a híres Marquez–Dovizioso csatákról vésődhettek be emlékezetünkbe. Játszi könnyedséggel kerülöm ki minden idők egyik legfejlettebb superbike-ját, egy ugyancsak ekkor köröző Ducati Panigale V4 R-t, és aztán kigyorsításnál minél korábban nyitom rá a gázt, hogy a blokk jellegzetes üvöltésével elinduljon a célegyenes emelkedőjén a leszabályozásig tartó vágtán. Apropó, emelkedő: a közvetítéseken is látszik a pálya emelkedése, ám a valóságban letaglózók a szintkülönbségek, élőben olyan, mintha hullámvasúton ülnénk

Már csak néhány kör maradt, de utolsó erőmet összeszedve megpróbálom még kihasználni a rendelkezésre álló pár kilométert. A fékek ereje és a gumik elképesztő tapadása teljesen kiszívják az embert, de az is fárasztó, hogy visszaváltásnál nem működik a gyorsváltó, így a régi bevált kuplung-gázfröccs kombinációt kell alkalmazni. Ami a beállításokat illeti, a motor teljesen személyre és pályára szabható, a lengővilla forgáspontja, a blokk helyzete a vázban, az utánfutás és a villaszög szintúgy állítható. Az utóbbi években az alumínium hídvázas Kalex motorok bizonyultak a legsikeresebbnek, a mezőnyből egyedül a KTM lógott ki a térhálós acél csővázával – 2020-ban már semmilyen technikával nincsenek ott a Moto2-es mezőnyben.

Lassan vége a félórás menetnek, de a KTM-et egyre nagyobb tempóval hajszolom, és minden, amit eddig a fizika működéséről hittem, megy is ki az ablakon. Szó nélkül, boldogan tűri, ahogy egyre nagyobb lendülettel engedem be a kanyarokba, elég egy enyhe bekormányzás és ráragasztották a helyes ívre. Az utolsó körökben sikerül komolyabb pumpálásra bírnom a hátulját, és az első kanyarból kigyorsítva a hátsó gumit – kis provokációval ugyan – de enyhén megcsúsztatom. Ebben a pillanatban jut eszembe, a kipörgésgátló hiánya és magas fordulatszám képletből csúnya dolgok szoktak kisülni, így kicsit visszafogom magam. Izmaim már kezdenek savasodni, mikor megpillantom a piros zászlót, így lassan véget ér a móka. Még egyszer rápillantok a puritán műszarfalra, amely a köridőn, fordulatszámon és vízhőfokon kívül semmi egyebet nem mutat. A boxutcába érkezve fülig ér a szám, ugyanakkor sajnálom is, hogy vissza kell adnom a masinát. A puszta számok és teljesítményadatok sem tudják igazolni azt az érzést, amit egy ilyen prototípus adni képes. Minden porcikájáról sugárzik, hogy az utolsó ezredek hajszolására tervezték a világbajnokságon, nem pedig arra, hogy pályanapokon pilinckázzanak vele. Egy gyári versenymotorhoz foghatót sehol máshol nem lehet találni, én pedig életem egyik legjobb motorosélményével gazdagodtam!