A családi vállalkozás története az autózás hőskorában kezdődött, amikor a 12 éves Battista Farina a bátyja, Giovanni műhelyében dolgozott, és arra vágyott, hogy saját céget alapítson. A Pininnek, olaszul Öcsinek becézett Battista már huszonéves korában irigylésre méltó utat járt be.
1920-ban meglátogatta Henry Fordot, aki állást ajánlott neki, ő azonban hazatért és családot alapított, majd rendszeresen versenyzett saját autójával, mellyel nem csak győzött, hanem az Aosta-Gran San Bernardo futamon 11 éven át érvényes rekordot állított fel. Jó kapcsolatot épített ki autóipari szakemberekkel, többek között Vincenzo Lanciával, aki az álmát is segített valóra váltani. 1928-ban a Stabilimenti Farinát hátrahagyva létrehozta saját karosszériaépítő vállalkozását, a Carrozzeria Pinin Farinát, ebben Lancián kívül családja és felesége is támogatta.
Torinói műhelye az első évben 50 autóhoz készített felépítményt, ami jó kezdetnek számított, így 1930-ban vállalattá minősítette át, ezzel megalapította a mai cég korabeli megfelelőjét, a Società anonima Carrozzeria Pinin Farinát.
Első hivatalos munkáját természetesen a Lancia számára készítette, a Dilambdát az 1931-es Concours d’Elegance at Villa d’Este rendezvényen leplezték le. Hírnevét is barátjának köszönhette, hiszen a mára szinte elfeledett autómárka egykor forradalmi újításairól volt híres. Többek között az önhordó karosszéria is a Lancia nevéhez fűződik, így a Pinin Farina lehetett az első karosszériaépítő cég, amely önhordó konstrukciót tervezett, miközben az alváz eltűnésével párhuzamosan a legtöbben a klasszikus manufaktúrák megszűnésére számítottak.
Hamarosan az akkoriban még független Alfa Romeo, a Fiat, a Cadillac és a Hispano-Suiza is az ügyfele lett, a háború kitöréséig tucatnyi, műalkotásnak is tekinthető típus formavilágát álmodta meg. 1939-ben az egyre keresettebbé váló műhely 400 alkalmazottja havonta 150 karosszériát szállított le.
A történelem Farina életébe is beleszólt, először mentőautók gyártásába kezdtek, majd olyan súlyos bombatámadás érte az üzemet, hogy le kellett állítania a termelést. Mivel olaszként a vesztes oldalon állt, az 1946-os Párizsi Autószalonról honfitársaival együtt kitiltották, de nem olyan fából faragták, akit ez megakadályozhat abban, hogy megmutassa magát a korábbinál nagyobb közönségnek megtartott rendezvényen. Fiával, a 20 éves Sergióval beültek az Alfa Romeo 6C 2500 S és a Lancia Aprilia Cabriolet kormánya mögé, hogy Torinóból egyenesen Párizsba vigyék a két újdonságot. A bejárat előtt találtak egy ideális helyet, ahol bemutatták az autókat a szervezők bosszantására és a közönség nagy örömére. Innentől kezdve többé nem volt megállás, sorban érkeztek a megkeresések a világ legnagyobb autógyártóitól, még a New York-i Modern Művészeti Múzeumban is kiállították az autóikat.
A cég történetében új fejezet nyílt 1951-ben, miután Battista egy tortonai étteremben Enzo Ferrarival találkozott. A Torino és Modena között félúton fekvő települést azért választották ki, mert egyikük sem volt hajlandó a másik főhadiszállásán tárgyalni. Hazafelé, az autóban közölte a fiával, Sergióval, hogy minden, a Ferrarival kapcsolatos feladatot rábíz. Bár a szaksajtó nem jósolt nagy jövőt az együttműködésnek, végül több mint 60 éven át tartott, és mára legendássá vált. A gyártói feladatokat is vállaló Pinin Farina az 50-es évek közepén bővítésbe kezdett, miután Battista úgy döntött, hogy még életében átadja a stafétát imádott fiának és vejének, Renzo Carlinak.
Az eredeti telephelyen nem tudták volna kielégíteni a jövőbeli igényeket, a Torino közelében fekvő Grugliascóban alapított üzemük azonban már nagyszériás gyártásra is alkalmas volt. Hamarosan ki is próbálhatták, mire képesek, az Alfa Romeo ugyanis megbízta őket a Giulietta Spider tervezésével és gyártásával. Az amerikai importőr úgy vélte, az eladási számok azon múlnak, mennyit képesek szállítani belőle. Az üzem első teljes évében közel négyszeresére növelték a termelést, 1959-ben már 4000 autót adtak át. 1961-ben, öt évvel a halála előtt az alapító az elnök jóváhagyásával hivatalosan is megváltoztatta saját és cége nevét, így fia és veje már a ma ismert Pininfarina S.p.A. vezetőjeként vette át a stúdiót.
A 60-as években sok pénzt fordítottak modernizálásra, hogy a jól csengő név még értékesebbé váljon. 1966-tól elindult a kutatási és fejlesztési központjuk, amely 180 alkalmazottat foglalkoztatott, így akár évi 25 prototípust is építhettek. 1967-re elkészült a modern tervezőközpont, 1972-ben pedig üzembe helyezték Olaszország első, életnagyságú autókra méretezett szélcsatornáját. Ezek az újítások a világ élvonalába repítették a Pininfarinát, melynek nevéhez akkor több mint 40 szériagyártású és 70 koncepcióautó formaterve fűződött, és ezek közül több mint 30-at a két üzem egyikében maguk gyártottak a megrendelők számára.
Nem hiába ragaszkodott hozzá az idősebb Pininfarina, hogy még életében adhassa át hagyatékát a fiának, hiszen a tudása mellett a szenvedélye is ott van minden modellben, melyet a cég egyik formatervezője vetett papírra. Nem titok, hogy az elmúlt évtizedek alatt 30-nál is több neves szakemberrel, és sok más, tehetséges munkatárssal dolgoztak együtt a klasszikussá nemesedett formákon.
Nem kizárólag az autóiparban tevékenykedtek, a 80-as években nyitottak a buszok, a vonatok és a hajók felé, később háztartási eszközöket, sőt komplett épületeket is terveztek. Szinte csak a 2008-as gazdasági válság volt képes akadályt gördíteni a további sikerek elé. A befektetők minden igyekezete ellenére sem tudták hosszú távon garantálni a nyereséges működést, a jelentős veszteségeket elkönyvelő céget 2015-ben az indiai Mahindra-csoport vásárolta meg 168 millió euró értékben. Sergio 2001-ben fiát, Andreát nevezte ki utódjának, aki 2008-ban a torinói központ közelében halálos balesetet szenvedett Vespájával. Öccse, Paolo vette át az ügyvezető igazgatói posztot, aki jelenleg a cég elnökeként viszi tovább nagyapja nevét…
Kakukktojás
Ha végigtekintünk a Pininfarina által tervezett és gyártott autók listáján, elsöprő olasz fölényt tapasztalunk. Német autók csak elvétve akadnak rajta, ami nem lehet véletlen. Igaz, nem ez volt az első Mercedes, amelyet az olaszok a saját képükre formáltak, de nem hiába vész az ismeretlenség homályába az 1969-ben egyedi megrendelésre, egyetlen példányban készült 300 SEL 6.3 Coupé. A holland vevő kérésére tervezett egyedi karosszéria a szabályt erősítő kivétel a cég történetében, hiszen hiába számított modernnek, szebbnek talán még a stúdiót vezető Sergio Pininfarina sem látta a csillagászati összegért leszállított kupét. A Paul Bracq nevéhez fűződő formaterven csak rontani lehetett, az olaszok azonban még egyszer ellőtték ezt a fazont a Rolls-Royce Camargue esetében. Bár ezt a külsőt az idő sem szépítette meg, a kiváló állapotban fennmaradt ritkaság igazi ínyencségnek számít…
