Nem tereli el a vezető figyelmét a sok kijelző, mert a fontos funkciók gombokkal működtethetők. Fotó: Lővei Gergely

Az autóipar jelenleg hasonlóan bizonytalan helyzetben van, mint az olajválság idején, ezúttal azonban nem az üzemanyag hiánya, hanem az eltérő mértékben szigorodó előírások, illetve a vásárlói igényekkel gyakran ellentétes elvárások kavarták fel az állóvíznek egyébként sem nevezhető piaci folyamatokat. A japán márkák ugyanis már több mint két évtizede dolgoznak olyan alternatív hajtási módokon, melyek a korábban zsákutcának tűnő elektromos hajtással ellentétben lépésenként formálhatják át a jövő autózását. Mivel kompromisszumokat követel, sokáig egyáltalán nem is gondolkoztak villanyautóban, a trendeket azonban nem hagyhatták figyelmen kívül, és azt a stratégiát választották, amely a 70-es években már bevált, riválisaik hibáiból tanulva piacra dobták a legjobb tudásuk szerint tervezett alternatívát.

Kényelmesek, de csak átlagosan tartják a testet a megfelelő méretű első ülések. A nappali szobára emlékeztető belsőhöz párnák is járnak. A kisautós méretű hátsó sor kétszemélyes

A szemükben ugyanis – a jelenlegi technológiával – az akkumulátoros elektromos autó elsősorban a városi használatban képes kiváltani a belső égésű motorral felszerelt típusokat. Nem is a hatótávra, hanem a gyors tölthetőségre koncentráltak. A 35,5 kWh kapacitású lítium-ion akkucsomag a viszonylag sok helyen elérhető utcai gyorstöltővel akár 30 perc alatt is 80%-osra tölthető, de modern hálózat esetén otthoni fali töltővel a teljes folyamat is alig több mint négy órán át tart. A kis kapacitásnak köszönhetően az akkuk viszonylag kevés helyet foglalnak, és a tömegük sem növeli extrém mértékben az autó önsúlyát. Az alapmodell 1514 és a csúcsváltozat 1543 kilogrammja ugyan soknak számít egy 3,9 méternél is rövidebb kisautó esetében, nem vitás, hogy az ésszerűség határain belül maradt. Felépítése logikus, és túlmutat a funkción, hiszen a padlóba rejtett akkuknak, a csomagtartó padlója alá épített villanymotornak és az orrában elhelyezett segédberendezéseknek köszönhetően ideális, 50:50%-os súlyelosztás kedvez a Hondától megszokott vezetési élményre vágyóknak. Mindezt hátsókerékhajtással fűszerezte a fejlesztőcsapat, ami szintén logikus, egyben egyszerre több előnnyel járó megoldás volt, a hajtási befolyástól megszabadultak, a fordulóköre még a méreteihez képest is kicsi.

Elöl a segédberendezések kaptak helyet, a töltőcsatlakozónak saját fedele van. Ergonómiailag nem szerencsés a rejtett kilincs, de látványos és jót tesz az aerodinamikának

A márka korai slágercikkére, az első Civicre utaló formatervet semmivel sem lehet összetéveszteni. A Fiat 500-as ugyan hasonló karakter, a Honda e-vel inkább a high tech stílus felé mozdult el a külső formatervért felelős Ken Sahara, miközben a belsővel megbízott Akinori Myoui egy ma már szokatlanul otthonos hangulatot teremtett. A kamerákra cserélt külső tükröknek, a rejtett kilincseknek, a szinte egyforma első és hátsó lámpáknak, valamint a látványos töltőfedélnek köszönhetően jövőből érkezett tárgy benyomását kelti, viszont az ajtókat kinyitva egy régen alkalmazott megoldást, négy keret nélküli ablakot látunk. Odabent is ez a kettősség tűnik fel, hiszen a Civic fabetétes műszerfala újragondolt formában került bele. Összesen hat kijelzőn követhetjük a történéseket, ebből három a tükröké, hiszen a középső is digitális! Ez ugyan a vezető igénye szerint kikapcsolható, de ahogy néhány nap után már nem az ablak sarkában keressük a fizikai tükröket, hanem felfogjuk, hogy amit a monitoron látunk, az a valóság, úgy a hátsó ablak tetejére erősített kamera képét is meg lehet szokni, még ha valóban furcsa is ez a mozgóképet alapesetben videóként azonosító agy számára. A furgonok vagy egyterűek lemezelt hátfala, illetve tetőig pakolt csomagtartója esetén valóban hasznos kütyü ugyan egy a sok közül, de minél tovább vezetjük az elektromos Hondát, annál inkább magával ragad ez a japánokra jellemző, emberien modernizált világ.

Gombnyomásra váltogathatunk a különböző kameraszögek közül, ami élvezetessé teszi a parkolást. A középső tükör kamerája nem kezeli olyan jól az esti fényeket, mint a külsők, melyekről a víz is azonnal lepereg

Minderről a nappalihoz hasonló kialakítás gondoskodik. A modern kanapékat idéző kárpitozás, a hátsó ülésen elhelyezett párnák, a fapolcokra utaló díszbetétek, a barna biztonsági övek, a médialejátszót vagy akár játékkonzolt is kezelő bemenetek, a légies tér és a sík padló is ezt a bensőséges hangulatot erősítik. Bár általában bonyolítja az autó kezelését, az e megoldását hamar meg lehet szokni, a szellőzés például továbbra is saját, fizikai gombokkal szabályozható, a két kijelzőn csak a multimédiás funkciók jelennek meg, és a jól áttekinthető menünek hála azok is jól kezelhetők.

Alapesetben csak 171 literes a csomagtartó, de a háttámla ledöntésével 861 literes tér áll rendelkezésre

Vezetése a benzines vagy dízelautókhoz szokott, az átlagnál magasabb elvárásokat támasztó sofőröket is meg tudja győzni, olyan érzés, mintha egy csendes motorral és gyors automatikus váltóval felszerelt, sportos kisautóban ülnénk. A tesztelt, 154 lóerős kivitel meggyőzően gyorsul, de a természetes, kiszámítható viselkedés ennél is nagyobb szerepet játszik abban, hogy könnyű megszeretni. Még a fékpedál lenyomására adott reakció is közelebb áll a hagyományoshoz, az egypedálos funkció esetében a visszatáplálás mértéke a „váltófülekkel” szabályozható. A japán mérnökök elszántságáról sokat elárul, hogy a csúcskivitel 17 colos felnijeihez Michelin Pilot Sport gumik járnak! Ők valószínűleg tükörsima aszfalton képzelték el a kényelmesnek szánt újdonságot, de rosszabb minőségű úton sem éreztük kellemetlenül feszesnek a nehéz autó futóműhangolását. Ami a mindennapi használatot illeti, a 210 km-es WLTP hatótávot az esetek többségében túl is teljesíti, igaz, olyan is előfordult, hogy 75%-nál leállította a töltést a rendszer. Ettől függetlenül ennyi a takarékos légkondicionálóval és rádiózással együtt is elég a több napi városi/elővárosi autózáshoz. Lehet, hogy a megszokottnál több tervezést igényel a használata, villanyautóként a kevesebb kompromisszumot kívánó típusok közé tartozik, az igényes és harmonikus koncepció pedig magas ára ellenére ráirányítja a figyelmet a japánok szerethető apróságára.

A gyári 3 év vagy 100 000 km-es garanciát további 5 évvel és 50 000 km-rel toldja meg az importőr

TETSZETT
• stílus, hangulat
• vezetési élmény
• átgondolt felépítés
NEM TETSZETT
• kis csomagtartó

ÖSSZEGZÉS
Villanyautóként, városi kisautóként és Hondaként is jól teljesít a japánok retrós újdonsága. A cég a korábbi elképzeléseivel ellentétes piaci trendekre frappáns, átgondolt választ adott, és ezzel újra feladta a leckét riválisainak. Hozzájuk hasonlóan magas ára miatt elsősorban az állami támogatás ösztönözheti a megvásárlását.

Honda e Advance
Max. teljesítmény: 113 kW/154 LE
Max. forgatónyom.: 315 Nm
Hosszúság/szélesség/magasság: 3894/1752/1512 mm
Tengelytáv: 2538 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1513/1506 mm
Fordulókör: 9,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1543/327 kg
Csomagtér: 171-861 l
Akkumulátor kapacitás: 35,5 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,3 s
Max. sebesség: 145 km/h
Szabványos átlagfogyasztás: 17,8 kWh/100 km
Hatótávolság (WLTP): 210 km
A modell alapára: 10 999 000 Ft (Honda e, 136 LE)
A tesztelt verzió ára: 12 679 000 Ft

 Like