Motorkerékpáros szempontból fekete esztendő volt 1975. Ekkor zárta be kapuit a Csepeli Motorkerékpárgyár, s szűnt meg a Pannóniák gyártása. A csepeli gyár története 1929-ben egy francia licenc alapján készült segédmotoros kerékpárral, a 86 cm3-es kétütemű motorral hajtott Turullal kezdődött. Később ez a gép növekedni kezdett, lett belőle először százas, majd a százhuszonötös, később a kettőötvenes Csepel, s végül a Pannónia. A negyvenhat évig tartó sikertörténet azonban mégiscsak egy kis, mindössze 37,5 kilogrammot nyomó segédmotoros járművel kezdődött…
Még javában élt és virult a magyar motorkerékpár-gyártás, amikor a negyvenes évek második felében Franciaország útjain feltűnt egy olcsó, könnyű és megbízható kétkerekű motoros jármű, a Velosolex. Apácák, papok, diákok használták hétköznapokon és hétvégéken, jártak vele dolgozni és kirándulni. Az egyszerű és olcsó segédmotoros kerékpár a tehetős rétegeket is meghódította, divattá és egy kicsit talán Franciaország jelképévé is vált egyben. Olyan nevek népszerűsítették a Velosolexet, mint a kor egyik szexbálványa, Brigitte Bardot. Ilyen előzmények után nem csodálkozhatunk azon, hogy a kis, elnyűhetetlen gépek sokáig tartották magukat a piacon. A gyárat 1988-ban bezárták, és a gyártó gépeket a jobb jövő reményében becsomagolták.
Nem sokat, csupán néhány évet kellett dobozban tölteniük a gyártóeszközöknek, amikor egy hazatelepülni vágyó magyar, Gáthy Kiss Sándor 24 millió frankért megvásárolta az egészet. Az orvosegyetemet végzett, nyugdíjazott gyógyszergyár-igazgató itthoni ismerősei tanácsára gondolkodott el használt segédmotorok importján, amikor meghallotta, hogy vevőre vár a Velosolex-gyár. Miért hozna használtat, ha kedvező áron tud kínálni úja – vetődött fel a kérdés, s a döntést követően a gépek elindultak Magyarország és a szűkebb szülőföld, Debrecen felé.
Debrecenben azonban nem sikerült olyan gyárat találni, amely alapjául szolgálhatott volna az új üzemnek. Így került szóba az Elzett-Berstal berettyóújfalui gyára, ahol több mint nyolcszáz dolgozónak nem tudtak már munkát adni, s utcára bocsátásuk veszélye fenyegetett. Miután létrejött a megállapodás a két fél között, 1993 tavaszán odairányították a berendezéseket, majd májusban-júniusban megkezdődhetett a gépek üzembe helyezése és a próbagyártás. Az első háromszázas széria decemberre készült el, ebből kétszáz került a hazai piacra, míg a maradék Franciaországban talált vevőre. A kedvező külföldi fogadtatásban nagy szerepe volt egy kalandos vállalkotásnak, a Debrecen-Párizs túrának. Ennek során tíz fiatal vállalkozott arra, hogy megtegye a két és fél ezer kilométeres utat az újdonsült gyár első termékein. Itt vizsgáztak először a kis kétkerekűek, azt bizonyítandó, hogy vannak olyan jók, mint az eredeti francia gyártmányok. A próba jól sikerült, a tíz gép gyakorlatilag hibamentesen teljesítette a távot, mindössze két gyertyát kellett kicserélni. A Champs-Élysées-n felsorakozott tíz gépből ötre azonnal lecsaptak a helyi múzeumok, így csupán „félig tele” jött haza a kísérő szervizautó.
Gyárlátogatásunk alkalmával már ismét álltak a gépek, de csak azért, mert a próbaszéria számára szükséges darabszám már elkészült, s éppen folyt a sorozattermelésre való átállás. A gyár kapacitása három műszakos termelés esetén 300-360 ezer motorkerékpár gyártását teszi lehetővé, amire lehet, hogy hamarosan szükség lesz. A felfuttatás idején januárban 1000, februárban 2000 darab készülne el, év végére azonban szeretnék túllépni a százezres számot. Ezt annál is inkább teljesíteniük kell, mert sorban futnak be a megrendelések. A világ minden tájáról érdeklődnek a kis fogyasztású, környezetbarát járművek iránt, még az autóimádó Egyesült Államok is feliratkozott a leendő vevők listájára. Óriási igény jelentkezik a fejlődő országok irányából, annyira, hogy Kína máris több százezerre rúgó igényt jelentett be, Pakisztánban és egyes észak-afrikai országokban pedig összeszerelő üzemek létesítését tervezik. Ezeknél talán érdekesebb egyes, neméppen szegény országok igénye. Svájc például nem arról híres, hogy lakói kenyérgondokkal küszködnének, sőt a recesszió sem érintette őket olyan mértékben, mint több más európai országot. S mégis, a várt ezer Cyclon helyett tízezer (!) darabra adtak fel rendelést. Az ok nem kevésbé figyelemre méltó, mint maga a tény. A svájci üzletember véleménye szerint sokan már megunták azt, hogy a kapható termékek zöme gyorsan elavul, mert megjelenésüket követően hamarosan piacra kerül egy többet tudó, jobb szerkezet. Ezért megnőtt az igény az olyan termékek iránt, amelyek nem szenvednek gyors erkölcsi avulást. Mi lenne erre jobb példa, mint éppen a Velosolex, amelynek változatlansága, kissé régies formája kölcsönöz örökzöld jelleget?
A Velosolex folyamatos kisebb, a lényeget alig érintő változtatások után a hatvanas évek elején nyerte el azt a kialakítást, amelynek gyártósorát a közelmúltban Gáthy Kiss Sándor megvásárolta, s Magyarországra telepítette. A kis gép hosszú gyártási ideje alatt tökéletesen kiforrott, bizony alaposan el kellene gondolkoznia annak, aki modernizálni akarná. Lehetne rá rugózott első és hátsó villát szerelni, de akkor éppen azt a jellegét veszítené el, amitől az, ami. Nem beszélve a jelenleg 34 000 forintos áráról, ami szinte mindenki számára elérhetővé teszi. Lehet kevesellni a rendelkezésre álló 0,6 lóerőt, ami kisebb emelkedőkön még egymázsás utast is felvisz a hegyre, de akkor nem garantáltan másfél literes fogyasztással lehetne számolni száz kilométerenként!
A kis jármű vezetése rendkívül egyszerű. Az indításhoz csupán előre kell buktatni – egy kis kar segítségével – a motort (ezáltal létrejön a kapcsolat a dörzskerék és a gumiabroncs között), behúzni a dekompresszort és a pedálokkal mozgásba hozni a Cyclont. Ha már egy kis sebességet elértünk, elengedhetjük a dekompresszor karját, s hamarosan berregés jelzi, hogy a hajtás gondját levette vállunkról a 49 cm3-es „erőmű”. A jobb markolat – a motorkerékpárhoz hasonlóan – szolgál gázkarként. Azonban kicsit másként, mint a „nagyokon”, mert a Cyclonon a kar elengedését követően nem tér vissza alaphelyzetbe, hanem ott marad, ameddig tekertük. Kedvelt állapota például a teljes gáz, amely helyzetbe szinte bekattan a markolat. Ez szokatlannak tűnik, amíg meg nem húztuk a féket. Ekkor ugyanis azt figyelhetjük meg, hogy a motor fordulatszáma leesik! Ez nem a véletlen műve, hanem egy elmés szerkezeté, amely kapcsolatot teremt a gázkar és a fékkar között. Abból a logikából indultak ki a tervezők, hogy olyan ember nincs, aki egyszerre akarná húzni a gázt és a féket. Ezért egy kis kapcsolószerkezettel megoldották, hogy a fékkar meghúzása magával hozza a gáz visszavételét. A fékkar elengedésével egyidejűleg azonban visszaáll az eredeti helyzet, vagyis a teljesgáz-állapot. Röviden, a Cyclont nem gázzal kell vezetni, hanem fékkel. Megálláskor elég az első féket meghúzni, s meghúzva tartani, amíg újra zöldre vált a lámpa. A fékkart elengedve folytatódhat a legfeljebb 35 km/h-s száguldás.
Felmerülhet a kérdés, hogy a fékkar meghúzásakor miért nem állt le a motor. A válasz egyszerű. Egy röpsúlyos kuplungot is rejt a motorház, amely a motor fordulatának csökkenésekor leválasztja a főtengelyt a dörzskerékről.
Sokan ódzkodnak a dörzskerekes hajtástól, s ebben valószínűleg a Dongóval és társaikkal szerzett kellemetlen tapasztalatok lehetnek a ludasak. A félelem elsősorban arra irányul, hogy a dörzskerekek szinte ették a gumikat. A Cyclon esetében ettől nem kell tartani, ugyanis a görgő felülete nem fémből van, hanem speciális bevonattal látták el. Emellett különleges a gumiabroncsot alkotó keverék is, éppen azért, hogy a kopás minél kisebb legyen. A gyári garancia 10 000 kilométerre szól, s csupán azt kötik ki a feltételen között, hogy az első és a hátsó gumiabroncsot 5000 km után fel kell cserélni. A kiváló kopásállóságot bizonyította a Debrecen-Párizs túra is: a 2500 kilométert követően a gumiabroncsokon kopásnak még a nyomát sem lehetett felfedezni.
A gumiabroncsok különlegességének ára van, néhány más alkatrészhez hasonlóan csak külföldről lehet megszerezni őket. Ilyen például a benzintartály, a lendkerék s még néhány apróság. A terv természetesen az, hogy minél több minden készüljön itthon, már csak azért is, mert a külföldről behozott alkatrészekért vámot kell fizetni. A komplett segédmotorokért nem kellene.
Cikkünk megjelenésének idején már valószínűleg százával készülnek sorozatban a kis Cyclonok, amelyek, reméljük, egy új sikertörténet kezdetét jelentik. Gáthy Kiss Sándor szerint van remény a folytatásra, s előbb-utóbb talán nagyobb lökettérfogatú gépek is készülnek majd hazánkban.
Gajdán Miklós
Fotó: Balogh Róbert
