Első meglepetés: az ülés állítható. Nem, nem fölfelé, hanem lejjebb! Rögtön éltem a lehetőséggel, és láss csodát, ráülve mindkét oldalon telitalppal támaszkodtam; egy kis nyújtózkodással. És ez az Adventure Sportsnál is így van! (nem úgy, mint az elődnél, ahol 190 cm magasság alatt szerencsejáték volt a megállás, mármint hogy melyik oldalra dőljek el vele). Ennek ára a kissé keskeny ülés, de egye fene. És lehet még ennél is többet, ha úgy rendelik az Africa-t, lásd később…
Mi a különbség? Először is a motor. A pontos típusmegjelölés CRF 1100. Ez is jelzi azt a néhány plusz köbcentit, és utal a többletteljesítményre és nyomatékra. Na nem kell nagyot gondolni, 95 helyett 102 lóerő, és 98 helyett 105 Nm. Egy-két év kihagyással nagyon kell figyelni, hogy érezzem a különbséget, de kétségtelenül megvan. Húz rendesen, ahogy az egy 1100-as motorhoz illik. A kipufogó-rendszerben van egy Exhaust control valve nevű szelep, ami a magasabb fordulatszámoknál érezteti a hatását. Hogy mennyire? Lásd előbb.
A legjobban látható különbség a műszerfala, mi tulajdonképpen egy tablet. Bejelentkezés után egy figyelmeztető felirat jelenik meg (persze angolul), hogy a motoros a felelős a motorkerékpár biztonságos használatáért. A fehérnek látszó mezőben van egy „OK” felirat. Arra kell rányomni. Annyi ujjlenyomat volt már ott, hogy Matyi azt mondta rá az átadáskor: ujjlenyomat-olvasó. Pedig csak az érintést érzékeli…
És végre jön az egyik kijelzőkép, aztán következhet még öt… A Tour, az Urban, a Gravel és az Off road előre beprogramozott beállításokat hívnak elő, már ami a teljesítmény-kifejtés módját, a motorfék erősségét, a nyomatékszabályozó szintjét és az ABS módot (ki vagy be) illeti. A User 1 és User 2 módban egyenként programozhatók a paraméterek. Persze van átlagfogyasztás, napikm. számláló, elfogyasztott benzinmennyiség és átlagsebesség kijelző is.
Az Adventure Sports-nál több kijelzés utal a nagyobb felszereltségre. Például a SHOWA EERA futómű megrendelése esetén a PRELOAD sorban háromféle futómű-beállítás választható, az egyedül, az utassal és az utas+csomag. A rugó előfeszítését és a csillapítást elektronikusan és elektromechanikusan állítja. Nincs tekerő! Ezen felül az előbb említett előre programozott beállítások választása is módosítja a futómű-karakterisztikát. A USER-állásokban a megadott lehetőségekből szabad a választás, tetszés szerint lehet konfigurálni a paramétereket, nincs előre megszabott összeállítás. Így például lehet állítani a csillapítást – a többi, előbb említett paraméter mellett. A „W” jelű sorban az egykerekezés-szabályozót lehet állítani (wheelie), a HSTC pedig a nyomaték-szabályozás. A motorkerékpárban van egy IMU nevű elektronika, amely egy hattengelyes giroszkópos helyzetérzékelővel gyűjti az információkat, például arról, hogy milyen szögben döntöm a gépet, és megosztja a vezetéstámogató rendszerekkel. Terepen a hátsó keréken kikapcsolható a kanyar-ABS. Szóval el lehet vele játszani… De az kétségtelen, hogy nagyon finom beállításokra ad lehetőséget. Sajnáltam, hogy a teszt rövidre sikerült…
Persze az adott, főleg aszfaltra való gumiabroncsokkal nem lehetett teljes az offroad-élmény, de nem sajnáltam igazán. Én általában a szilárd burkolatú utakat részesítem előnyben. De jó érzés arra gondolni, hogy a vas többet tud, mint amennyit én merek.
Az éjszakai kép rendben lenne, de ha kicsit erősebb a közvilágítás, hirtelen átvált nappali kijelzésre, és szinte vakít az erős fénye a sötétben. Majd gyengül a közvilágítás, és visszakapcsol éjszakai módba. Nem állítom, hogy nem idegesített…
Bocs, hogy leragadtam a műszerfalnál, de ez újdonság, és el kell ismerni, hogy nagyon informatív, a modern technikát alaposan kihasználja a motoros szolgálatában. Tudja az Apple CarPlay csatlakoztatást és van benne Bluetooth is. Ez jelentős újítás a 2020-as modellnél. Apropó, éjszaka. A LED-es fényszóró igen jól világít. És ha hozzáteszem, hogy kanyarfénnyel is rendelhető, hát ez már igen…
És hogy milyen menni vele? Röviden: jó. Bővebben: nagyon jó. Ráülsz, és irány az ég alja. Mikor jössz vissza? Minél később, hogy tovább tartson az élmény. Az üléspozíció alkalmas hosszú utakhoz, a szélvédelem jó (legalábbis az Adventure Sports-nál), ha fölteszed a dobozokat, magaddal viheted mindazt, ami kellhet, és ha még bukócsövet is rendelsz rá, nem félted annyira a vasat kritikus helyzetekben. A benzintank elég nagy a hosszú etapokhoz, különösen az Adventure modellnél. Kanyarban döntsd nyugodtan, mert lehet. Ha egy kicsit rajta felejted a gázt és esetleg átveszed a parancsnokságot a DCT-től, a motor vidáman elforog 8000 közelébe, és megy, mint a távirat (a mai fiatalok talán nem is tudják, hogy az micsoda, inkább: megy, mint az e-mail)! A 102 lóerő (75 kW – hol vannak már ettől a vastól a lovak, pláne ennyi…) azt jelenti, hogy mindig van annyi, amennyi kell – persze ez nem szupersport gép, de a túrázáshoz és az élménymotorozáshoz bőven elég, még utassal is. Ha a DCT-re hagyom a váltást, akkor néha kevesebbnek tűnik a teljesítmény, de ha elhagyja a fordulatmérő a háromezret, akkor megmutatja, hogy ki ő valójában. Szóval élmény mindig. És a hang, az a sokak által szeretett kéthengeres ropogás, dübörgés (persze a hatóságilag megengedett határokon belül) – azt elhallgatnám akármeddig. Szerencsére kéthengeresből van itthon is, a garázsban…
Mindenesetre ha nem hagyom magam ellustulni, és én kapcsolom kézzel a fokozatokat, akkor teljes az élmény. Csak ilyenkor néha mozdul a bal lábam is… Hiába, a sokéves beidegződés, aminek a Honda beintett a DCT-vel…
És most a DCT-ről. (Dual Clutch Transmission) Ez már a sokadik módosulás, és szerintem sokat javult a kezdetek óta. Az automata váltó alap-programozása most is olyan, hogy a takarékos vezetést támogatja. Ez azzal jár, hogy nagyon gyorsan fölpakolja a váltót a lehető legmagasabb fokozatba, és szép csendben pufog a kéthengeres. Nincs is ezzel baj addig, amíg nem kell kicsit erősebben gyorsítani. Csak „padlógáznál” vagyis csutkára csavarva vált vissza, de akkor akár kettőt is. Azonban még félgáznál is – bár tol rendesen – a motor intenzív rázkódással tiltakozik a 3000 alatti fordulatszám ellen, és ilyenkor még nem vált vissza. Megoldás: akit ez idegesít (mint például engem), az vagy visszavált a bal markolatnál lévő billentyűkkel, ha azonban lusta típus (mint én), akkor S1 állásba kapcsolja az automatát, és a motor szépen egészségesen mindig kicsit magasabb fordulaton forog. Ezzel kiküszöbölhető a rázkódás.
Tehát mi a különbség az alap és az Adventure között? Legfeltűnőbb a nagy tank az Adventure-n és a fényezés. Az Adventure szélvédője kellően nagy, az alapmodellen kicsi. Valamint ebben az esetben az opcionális, elektronikusan állítható futómű, ami érdekes és kényelmes megoldás. No meg jó is! Szóval, hogy melyiket ajánlom? Mindkettő nagyon jó, de a célnak jobban megfelel az Adventure Sports, felöltöztetve az összes lehetséges tartozékkal. Persze, tudom, ez főleg pénzkérdés…
Az a helyzet, hogy egy Adventure Sports ára minden földi jóval felextrázva átlépheti a hétmilliót is. De ezért olyan vasunk van…
TETSZETT
az Africa Twin alapértékei, alkalmasság a hosszú útra,
az erősebb motor
a LED-es világítás
az elektronikusan állítható futómű (extra!)
kanyar ABS és vészfékezésnél automatikus vészvillogó
NEM TETSZETT
a DCT váltó jobb lett, de még mindig vannak hiányosságai
a koncepcióval együtt járó magas súlypont
az alapmodell gyenge szélvédelme
OPCIÓK
DCT váltó
alacsonyabb (-25 mm) és magasabb (+25 mm) nyereg
bukóvas és hűtővédő vas
LED-es ködfényszórók a bukóvasra
alumínium dobozok (42+33+37 liter, összesen 112 liter!) (Travel csomag 820.000.-)
táskák a dobozokba és tanktáska
SHOWA EERA elektronikus futómű (520.000.- Ft)
tempomat
MŰSZAKI ADATOK
Motor: négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam szelepvezérléssel
Összlökettérfogat: 1084 cm3
Furat/löket: 92 x 81,5 mm
Sűrítés: 10,1 : 1
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus benzinbefecskendezés
Max. teljesítmény: 75 kW/102 LE 7500/perc-nél
Forgatónyomaték: 105 Nm 6250/perc-nél
Szabványos üzemanyag-fogyasztás: 4,9 l/100 km (DCT: 4,8 l/100 km)
Szén-dioxid kibocsátás: 112 g/km (DCT: 110 g/km)
Akkumulátor: 12V 6 Ah li-ion (figyelem! nem savas ólomakku!)
Erőátvitel: 6 fokozatú, lábkapcsolású / 6 fokozatú DCT automata
Váz: acél gerincváz
Villaszög: 27,5°
Utánfutás: 113 mm
Méretek, tömegek: 238-250 kg (menetkészen, felszereltségtől függően) (alapmodell: 226 kg)
Benzintartály: 24,8 liter (alapmodell: 18,8 liter)
Hossz/szél/mag.: 2330/960/1620 mm (szélvédő magasan, az alapmodell: 1391 mm magas)
Tengelytáv: 1575 mm
Ülésmagasság: 850-870 mm (alap) 825-895 mm (opció)
Hasmagasság: 250 mm
Fék: kétcsatornás ABS IMU-val, on- és off-road beállítással
Fék elöl: 2 db ø310 mm-es úszóágyazású tárcsa radiális féknyergekkel és szinter betétekkel
Fék hátul: ø256 mm-es hullámos tárcsa szinter betétekkel
Kerék elöl: 21MCxMT 2,15 fűzött alu
Kerék hátul: 18MCxMT 4,00 fűzött alu
Gumiabroncs elöl: 90/90-21M/C 54H tömlő nélküli
Gumiabroncs hátul: 150/70R18MC 70H tömlő nélküli
Futómű elöl: ø45 mm SHOWA teleszkóp előfeszítés-állítással és szabályozható húzó/nyomófokozati csillapítással, rugóút 230 mm
Futómű hátul: alu lengővilla ProLink himbarendszerrel és SHOWA központi rugóval, előfeszítés és húzófokozati csillapítás állítás, rugóút 220 mm
Futómű opció: SHOWA EERA elektronikusan vezérelt felfüggesztés
Ára: 4.849.000.- (CRF1100L Africa Twin 2020)
5.829.000.- (CRF1100L Africa Twin ABS DCT Adventure Sports 2020)
Tesztfogyasztás:: 4,55 (Africa Twin) és 5,6 (Adventure Sports) l/100 km
Tesztkilométer: 444+216 (köszönet érte a Honda Hungary-nak)
Papp Laci
az öreg motoros
