Lesz benzin! A kijelentés biztató, optimista, akár a címlapra is kiírhatnánk. Furcsa ez a világ, az energia világa. Az 1973-as válságig a „lesz benzin” diadalmas felkiáltás csodálkozó arcokon akadt volna el: „jó, jó, de minek erről beszélni”. Aztán jött az első olajválság, meg a második, több országban rátértek a kényszerkorlátozások rég elfeledtnek vélt módszereire, jegyrendszerrel, rendszám-végződés szerinti tilalmakkal igyekeztek csökkenteni a felhasználást. A hisztérikus korlátozásokat tervszerű kőolajimport-csökkentés váltotta fel, az európai országok szinte kivétel nélkül mind csökkentették kőolaj-behozatalukat.
Magyarországon eddig nem volt szükség kényszerintézkedésekre. Benzin volt és van, akinek telik rá, vehet, amennyit akar. És lesz is benzin, elég!

Aki ezt állítja, illetékes az ilyen kijelentésekre. Lengyel Sándor, a KPM miniszteri biztosa. Ez a beosztás azt jelenti, hogy fő felel, méghozzá közbenső posztok kihagyásával, magának a miniszternek azért, hogy a közlekedés ne maradjon energia nélkül. A miniszteri biztost kérdezzük a robbanómotorok robbanó árú üzemanyagáról. A „lesz benzin” kiegészítéséül hozzáteszi:
– Figyelembe véve a megemelt benzinár hatását, várható, hogy a benzinellátás kiegyensúlyozott lesz.
– Ha jól értem, ez a mondat azt is jelenti, hogy az áremelés nélkül kevésnek bizonyult volna a meglevő benzinkészlet.
– Bizonyos feszültségek keletkeztek a múlt év vége felé, de azért odáig nem jutott a dolog, hogy hiány mutatkozzék. A feszültségek elmúltak, és ez annál is megnyugtatóbb, mert a benzin a legkurrensebb energiahordozó.
– Ez meg hogyan lehetséges? Hiszen a közlekedés a kőolajnak csupán durván tíz százalékát használja el.
– Csakhogy a lepárlás során a kőolajnak mindössze a 17 százaléka válik benzinné. És a benzint nemcsak a közlekedés használja. A lepárlás során további 35 százalék a gázolaj minőségű termék. Ezek a kihozatali arányok a kőolaj minőségétől és az alkalmazott technológiától függnek.
A népgazdaság évente körülbelül 2,4 millió tonna benzint igényel. Könnyű kiszámítani, hogy ennek előteremtéséhez tíz millió tonnánál több kőolajra van szükség. Vagyis a benzin a meghatározó. Ehhez még vegyük hozzá a következő adatokat. A népgazdaság kőolaj-felhasználása az 1979. évi 10,7 millió tonnáról 1982-re 8,5 millió tonnára csökkent. A benzinfelhasználásban pedig lassú növekedés várható, legalábbis ami a lakossági fogyasztást illeti. 1980-ban a lakosság személyautói 630 ezer tonna benzint használtak fel, ez a szám 1985-re 740 ezer tonnára emelkedik.
– Eszerint a személygépkocsijaink még a benzinnek is csupán csak bő negyedét isszák meg.
– Igen. És ez a részarány növelhető. Így érhetjük el, hogy a kevesebb kőolajból több benzin jusson a magánautósoknak. Csakhogy a lakossági részarány növekedésére még várni kell, ehhez beruházások, drága beruházások kellenek.
– És amíg ezek megvalósulnak?
– Pontosan emiatt kezdtem úgy a beszélgetést, hogy lesz elég benzin, figyelembe véve a megemelt benzinár hatását.
– Ez a benzinár nem most emelkedett meg először.
– Tudjuk, hogy drága, a decemberi áremelés előtt is drága volt a jövedelmekhez képest. Ennek volt az eredménye, hogy 1982-ben a lakossági személyautó-állomány havonta átlagosan kocsinként 68-70 liter benzint tankolt, és egy év alatt körülbelül 8200 kilométert tett meg.
– Nem sok. Ha jól tudom, 8-10 évvel ezelőtt közel a duplája volt az átlagos futás egy-egy évben. Másrészt hadd számoljunk. Ezek az adatok azt mondják, hogy egy magyarországi átlag személyautó a tizenkét hónap alatt 816-840 litert tankolt. Az átlagos magyar személyautó tehát átlagosan közel tíz liter benzint fogyaszt el száz kilométeren.
– Ez a fogyasztás 1983-ra sem változik meg, ezen nem tudunk takarékoskodni. A személyautó-állomány körülbelül 80 ezerrel gyarapszik, és ez azt jelenti, hogy idén a futásteljesítmény további, kis mértékű csökkenése várható egy-egy autóra vetítve. Ezt a mérséklést célozta az áremelés.
– Meddig lehet a benzinár növelésével visszaszorítani az éves futást? Már ez a 82-es 8200 kilométer – ami havonta csupán 683 kilométert jelent – is nagyon szerény.
– További csökkentésre már nemigen lesz szükség. A lakossági benzinszükségletre a jövőben több üzemanyag állhat rendelkezésre. Egyrészt úgy, hogy a kőolajból több benzint állítunk elő, másrészt úgy, hogy a benzinből kevesebbet fogyasztanak el más felhasználók.

– Az első megoldás hogyan valósulhat meg?
– A kőolaj-feldolgozás mélységének fokozásával. Ennek az a lényege, hogy olyan technológiát alkalmaznak a feldolgozóban, ami megnöveli a kinyerhető benzin arányát. Ez az első lépésben az egymillió tonna/év névleges kapacitású katalitikus krakküzem megépítésével valósul meg. A katalitikus krakkolás során a nehézolajból könnyen párolgó motorhajtóanyagokat gyárthatunk, körülbelül fele-fele arányban benzint és gázolajat. Az üzem 1984-ben vagy 85-ben kezdi el a termelést. Így azonos mennyiségű kőolajból több benzint lehet kinyerni.
– És ki használja fel a többletbenzint?
– Ez már a második megoldáshoz tartozik.

– Ahhoz, hogy a meglevő benzin háromnegyed részét a magánautózáson kívül használják fel?
– Igen. Jelenleg több mint 900 ezer tonna benzint vegyipari benzinként szükséges felhasználni. Ez egymagában is jóval több, mint amit a lakosság elautózik. Ennek nagy részét a műanyaggyártás, a PVC-előállítás használja fel alapanyagként. De ez a vegyipari benzin szolgál egyes városokban a városi gáz alapanyagául is. Ez pedig kiváltható földgázzal, persze, csak akkor, ha megvan hozzá a kellő csővezeték. A fogyasztókészülékeket is át kell alakítani. Pécsre nemrég érkezett meg a földgáz, más nagyvárosba is hamarosan eljut.
A vegyipar pedig szintén földgázalapra térhet át, amennyiben a földgázból kivont etánból gyártanak etilént.
A közlekedés is takaríthat meg benzint. A teherautók 1980-ban 500 ezer tonnát fogyasztottak el belőle. A dízelesítési program jól halad, a felszabaduló benzin a személyautóknak juthat. Részben pótlólag dízelesítjük a ZIL teherautókat IFA- és DAC-motorokkal, részben a selejtezésre kerülő benzines ZIL-eket dízel-teherautókkal pótoljuk. Ez annyit jelent, hogy évente körülbelül százezer tonna benzin szabadul fel, pótlására 60 ezer tonna gázolaj szolgál. Ezzel a programmal 1985-re végzünk.
– Most már tudjuk, miből lesz a benzin. Azt is, hogy nem ingyen. Mert sokba kerül a dízelesítés, a városi gáz helyettesítése földgázzal, és sokba kerül a krakkoló felépítése is. A világon azonban nagyon sok helyen próbálkoznak több-kevesebb sikerrel a benzin helyettesítésével. Gondoljunk csak a gázhajtású, az alkoholos autókra. Vajon ezek mennyire alkalmazhatók Magyarországon? Vegyük sorra az ismertebb megoldásokat. Ilyen, műszakilag már semmi újat nem igénylő hajtóanyag a gáz.
– Ennél a hajtásnál kétféle gázról kell beszélnünk. Az egyik a propán-bután gáz, a másik a földgáz.
– Magyarországon néhány autóban kísérletképpen, engedéllyel PB-gázpalackok adják a hajtóerőt.
– A kőolaj lepárlása során körülbelül egy százalék, azaz 85 ezer tonna propán-bután gáz keletkezik évente. Erre a mennyiségre azonban igényt tartanak a háztartások, ezek ellátására helyettesítő energiát nem tudunk adni. A lepárlás során keletkező speciális frakció, az izobután benzinértékű párlat. Ami azt jelenti, hogy ára a benzinével vetekszik, ha itthon nincs rá szükség, valutáért is el lehet adni. Erre átalakítani autót, csöppet sem érdemes.
– a propán-bután gáz viszont olcsó.
– Olcsó, mert olcsón adják. Nem az előállítása kerül kevés pénzbe, hanem a kereskedelmi ára olcsó. Ugyanis a PB-gáz államilag erősen dotált áron kerül forgalomba, pontosan a háztartások kedvéért. Úgy is fogalmazhatnám, hogy a PB-gáz a hazai jövedelmekhez képest kialakított áron kerül forgalomba, ellentétben a benzinnel. De autó üzemanyagául természetesen nem adható államilag támogatott áron. A PB-gáz tehát drága, szükség is van rá, és még exportálható is.
Ha nem számítjuk az autók átalakításának, az üzemanyagtöltő hálózat kiépítésének tetemes költségét, akkor is látható, hogy a propán-bután nem jelent kivezető utat.
– A földgáz viszont eredendően olcsóbb.
– De itt már, a PB-vel ellentétben, műszaki akadályok is nehezítik a helyzetet. A propán-bután cseppfolyósításához 10-15 bar nyomásra van szükség. Ahhoz, hogy a földgáz váljék cseppfolyóssá, az eredeti térfogatának 450-ed részére kell összenyomni. Még a nagymértékben sűrített földgáz előállításához is 300 bar nyomásra van szükség. Nem nehéz elképzelni, milyen veszélyes lehet, egy 300 bar nyomással tartott gáztartály egy autóban, amit baleset érhet. Nagyon szigorú biztonságtechnikai előírásokat kéne alkalmazni.
De még ha ezen az akadályon túl is jutnánk, akkor is ki kéne fizetnünk az üzemanyag-tankolás országos hálózatának kiépítési költségeit.
– A gáz tehát nem kifizetődő?
– Nem.

– Környezetvédelmi szempontból viszont kedvezőbb, mint a benzin.
– Ez tény. De még kedvezőbb például az elektromos meghajtású jármű, mégis a műszaki, a gazdaságossági szempontok egyértelműen a folyékony szénhidrogénekre irányítják a figyelmünket.
– Irányítsuk mi is rá. A benzinnel hajtott motorokból is ki lehet spórolni a benzint, ha alkohollal, legalábbis részben alkohollal helyettesítjük.
– Valóban, a benzinmotorok konstrukciós módosítások nélkül alkalmasak arra, hogy 80 százalék benzinnel és 20 százalék alkohollal működjenek.
– Sok helyen működnek is. Például Brazíliában, ahol úgy látszik, sikerült a töltőhálózatot is jól kiépíteni.
– Az alkohollal is az a baj, mint a gázzal. Nem tudunk olcsón és gazdaságosan előállítani etil- és metilalkoholt. A dél-amerikai országok nagy szerencséje, hogy a vadontermű növényekből is tudnak alkoholt gyártani.
– Nálunk más az éghajlat, a növényzet is. De a kőolajjal ellentétben, növényünk nekünk is van bőven.
– Viszont nincs Magyarországon másra nem használható, hatalmas parlagterület. Más növényektől kéne elvenni a területet.
– Minek a javára?
– A hazai gyártás nagy mennyiségben burgonyából és kukoricából lenne megoldható. De ehhez, például a burgonya esetében a nagy keményítőtartalmú ipari burgonya termelését kellene megalapozni. A nagy keményítőtartalomra azért van szükség, mert a veszipar a keményítőből cukrot készít, a cukorból pedig alkoholt. Csöppet sem gazdaságos folyamat.
– És a kukorica?
– Egy 1981-es kalkuláció szerint egy tonna motorbenzin fűtőértékével egyenértékű víztelenített etilalkohol önköltsége 31 162 forint volt tonnánként.
– Ez még a benzinnél is drágább.
– És ahhoz képest is gazdaságtalan, amit az etilalkoholon lehet keresni, ha további feldolgozás után üzemanyag helyett szeszes italként hozzák forgalomba.
Számítások alapján mondhatom, hogy Magyarországon nem versenyképes az alkohol a motorbenzinnel szemben. Azt, hogy egyáltalán foglalkozunk ezzel a lehetőséggel, csak különleges helyzet, például kőolajhiány vagy hatalmas kukoricafelesleg teheti indokolttá.
– A kukorica takarmányként – egy másféle technológiai folyamat végállomásaként – hús előállítására szolgál, és ez is valutatartalmú termék. Ezzel bezárult a kör?
– A távlatban számos fejlesztési lehetőség kínálkozik. Ezek közül a gazdaságosabbakat kell majd megvalósítani.
– Mégpedig?
– Még mindig nem zártuk le, hanem szakkörökben továbbra is vizsgálják a nagymértékben sűrített földgáz motorikus célú felhasználási lehetőségét.
– És ha véglegesen kimondják a nemet?
– A jövőben mindenképpen azzal számolunk, hogy a Magyarországon kapható személyautó-típusok 100 kilométerre jutó benzinigénye jelentősen mérséklődik.
– A múlt évi átlagos 10 literes fogyasztás a világ mai autógyártásának legkorszerűbb típusaihoz képest sok.
– A hozzánk szállító autógyárak is tudják, hogy lejjebb kell szorítaniuk a fogyasztást. Bizonyára meg is teszik a KGST közlekedési eszközgyártó iparának fejlesztésével vagy licenc vásárlásával. Bárhogy is, a jövőben mindenképpen a kisebb fogyasztású autókkal számolunk, és több dízel-személyautóval.
– Ez az autósoknak legmegfelelőbb takarékossági forma.
– A vegyiparnak is vannak még lehetőségei. A kőolaj-feldolgozás mélységének további fokozásával, például az úgynevezett viszkozitástörő krakkolással még a bitumen minőségű alapanyagból is gyártható motorhajtó anyag.
– Mindazok alapján, amit felsorolt, az az érzésünk, hogy még messze vagyunk lehetőségeinek határaitól.
– Nem szabad elfelejteni, hogy ezek a fejlesztési variációk mind beruházásigényesek, nagyon drágák. De ezek eredményeként megvalósítható az egyre nagyobb mennyiségű motorbenzin előteremtése.
– A benzinkúttól benzinkútig autózóknak ez a bizonyosság a legfontosabb. Nem ajándékképpen, de lesz benzin. Biztos így lesz, hiszen a miniszteri biztos is bizakodó.

Földvári András