Mi egy sikeres formatervező titka? Kollégái és tanítványai szerint Uwe Bahnsen nemcsak a tehetségének, hanem bátorságának, elhivatottságának és profizmusának is köszönhette azt a kitüntetett szerepet, melyet a Ford kötelékében szántak neki. Hidegfejű zseni volt, aki nem nézte jó szemmel, ha egy kollégája elkésett egy értekezletről, mert nem szerette volna, hogy a munkatársai rossz véleménnyel legyenek a művészekről, hiszen ő is az volt.
Az 1930-ban, Hamburgban született Bahnsen eleinte kirakatrendezőként dolgozott, majd szülővárosában elvégezte a Képzőművészeti Főiskolát, ahol festőnek és szobrásznak tanult. A hétvégéket a versenypályákon töltötte, és amatőr pilótaként váltott belépőt az autózás világába. 1958-ban került a Fordhoz, ahol formatervezőként alkalmazták, ezenkívül a gyári versenyprogramból is kivette a részét. Wesley Dahlberg mellett dolgozott, az első projekt, melynek vezetésével már őt bízták meg, a harmadik háború utáni német Ford, a Taunus 17M volt.
Bahnsen valóságos forradalmat csinált, amikor látványosan megkülönböztette az első, már Európában született Taunust az USA-ban tervezett elődjétől. Hátat fordított a fecskefaroknak és a krómcsíkoknak egy letisztult, modern formavilág javára. A fürdőkádnak becézett Taunus egyik legfontosabb újítása a kerek fényszórók lecserélése volt, ezt korábban senki sem merte megtenni, sőt, az Egyesült Államokban sokáig törvény tiltotta a szabványostól eltérő világítótestek beépítését!
1967-ben a márka német és brit leányvállalata egyesült, létrejött a Ford of Europe. Bahnsen Nagy-Britanniába került, ahol többek között a Cortina műszaki alapjaira épülő Taunus TC-n dolgozott, majd 1971-ben visszahívták a kölni részleghez, ott a Ford Capri második szériáját álmodhatta meg. Bátran hozzányúlhatott az ikonikus kupéhoz, ugyanis Philip T. Clark mellett annak idején az első generáció tervezéséből is kivette a részét. Az eredeti stílust követte, de arányait a praktikum kedvéért megváltoztatta, a motorháztető rövidebb, az utastér tágasabb, a csomagtartó a felnyíló hátsó ajtó miatt praktikusabb lett. Munkája elismeréseként 1976-tól Jack Telnack utódjaként a cég formatervezésért felelős alelnöke lett, ismét a szigetországba költözött, és ott élt egy évtizeden át.
A menedzsment igyekezett kihasználni képességeit, és irányításával megpróbált egy dizájnorientált márkát faragni a Fordból. Ez különösen a német piac szempontjából volt fontos, hiszen a közvélemény amerikai és angol gyökerű márkaként azonosította a céget, ami az eladások szempontjából meghatározó volt. 1976-ban két fontos modell, a Taunus negyedik és a Fiesta első szériája is piacra lépett. Mindkét autó nagy sikert aratott, egyúttal megalapozta azt az irányzatot, melyet a Ford hosszú éveken át követett. Két évvel később a Granada második és a Capri harmadik szériája is bizonyította, hogy kicsi, de fontos változtatásokkal milyen látványos eredményt lehet elérni. Bahnsen stílusjegyei elsőre felismerhetők voltak, minden változtatása modernebbé és vonzóbbá tette a kínálatot.
Valódi mérföldkőnek számított a Ford Escort 1980-ban debütált harmadik szériája, amely elsőként képviselte a jövőbe mutató, áramvonalas formavilágot. Az 1981-es Év Autójának választott ferdehátú annak a komplex tervezési szemléletmódnak az eredménye volt, melyet kollégái a követendő példaként számon tartott Bahnsen egyik legnagyobb erősségének tartottak. Ezt a koncepciót fejlesztette tovább az akár élete főművének is nevezhető Sierra esetében, amely az izgalmasan lekerekített külsejével és a modern belsejével 1982-ben a koncepcióautókhoz hasonlóan futurisztikusnak számított, sokan nem is akarták elhinni, hogy gyártásba kerül. Ez eleinte meg is látszott az eladásokon, a konzervatív vásárlók idegenkedtek a Sierrától, de az idő végül a tervezőcsapatot igazolta, és minden európai gyártó ebbe az irányba változtatott a saját konstrukcióján. Éppen ezért lehet, hogy ma már egy konvencionális családi autónak látjuk az egykor forradalmi újdonságot.
A hasonló stílusú, 1985-től kapható Scorpio nem volt ilyen szerencsés, az üzleti vevőkör kevésbé értékelte az újító szándékot, ezért a vezetőség jobbnak látta, ha inkább elbúcsúzik a saját korát meghaladó zsenitől, aki 1990-től 1995-ig a kaliforniai Art Center College of Design svájci tanszékének igazgatójaként folytatta pályáját.
60 éves a Ford Taunus 17M
A márka háború utáni harmadik európai modelljét elődjétől eltérően a kölni Ford fejlesztette. Az új évtizedet modern formavilággal köszöntő Taunus 1,5, 1,7 és 1,8 literes motorokkal és három- vagy négyfokozatú kézi, illetve háromfokozatú automatikus váltóval készült. Két- és négyajtós, valamint Turnier néven háromajtós kombi karosszériával is lehetett rendelni, sőt, egy külső cég kabriót is készített belőle. Az 1960 és 1964 között kapható széria mára igazi klasszikussá vált.
50 éves a Taunus TC
A világautónak szánt TC, vagyis Taunus Cortina fejlesztése párhuzamosan zajlott az óceán két oldalán, hiszen az amerikai és az összevont német, illetve angol leányvállalat is kivette belőle a részét. A Belgiumban gyártott középkategóriás modell orrába a Pintóból származó, 1,3, 1,6 és 2,0 literes, soros négyhengeres mellett a 2,0 és 2,3 literes változatban is létező, kölni V6-os is belekerült négyfokozatú kézi vagy háromfokozatú automatikus váltóval. A két- vagy négyajtós limuzin, illetve a kombi mellett egy kétajtós kupé is debütált, amely a sportos Capri elegáns alternatívája volt.
40 éves a Ford Escort
Vadonatúj műszaki alapokra épült az Escort harmadik szériája, amely a projekt fázisban az Erika nevet viselte. Áramvonalas külseje 0,37-es légellenállási együtthatót jelentett, de nem csak a formaterv, a műszaki háttér is előremutatónak számított, hiszen a Fiesta után ez volt a második elsőkerék-hajtású európai Ford. Orrába 1,1-es, 1,3-as és 1,6-os benzines, illetve egy 1,6 literes dízelmotort építettek, az XR3i befecskendezőt, az RS turbófeltöltőt kapott. A három- és ötajtós ferdehátún kívül kombi, kabrió és furgon is készült, a négyajtóst Orionnak hívták.
