Az európai gyártók között természetesen mindig is megvolt az egészséges rivalizálás, de a 60-as évek végén új fordulatot vett az iparág. A japánok ekkor már kitörtek az ázsiai piacról és mivel az ott népszerű, viszonylag kis lökettérfogatú gépekkel nem tudták kivívni maguknak azt a tekintélyt, amit szerettek volna, egy őrült fegyverkezési versenybe fogtak, amivel egymásra licitálva mutatták be minden korábbinál fejlettebb és erősebb gépeiket. Azért beszélhetünk igazi aranykorról, mert az olaszok is magasabb fokozatba kapcsoltak, de ez a korszakban azért is érdekes, hogy az összeállításunkban szereplő modelleknek szinte kivétel nélkül van mai vonatkozásuk is!
Moto Guzzi V7 Sport (1971)
A V7-es már befutott modell volt, amikor a Guzzi úgy döntött, készít egy sportosabb változatot Lino Tonti vezetésével. Az egyszerűen V7 Sport néven debütált gép jellegzetes kormányával a café racer kategória egyik leginkább meghatározó képviselője lett. A könnyített modell kapcsán külön említést érdemel, hogy ez volt a Moto Guzzi első olyan szérigyártású motorja, mely ötfokozatú váltót kapott, illetve a 70 lóerős, 750 cm3-es V2-es jóvoltából piszok gyorsnak is számított, hiszen végsebessége elérte a 200 km/órát. A V7 Sport volt a később bemutatott, még sportosabb Le Mans kiindulási alapja.
Suzuki GT750 (1971)
A vizibivaly. Ez volt a GT750-es beceneve, ugyanis a Suzuki győzött az első folyadékhűtéses japán motor címéért folytatott harcban. A márka mai szemmel meglehetősen szokatlan felépítést választott, ugyanis a 749 cm3-es, háromhengeres blokk kétütemű volt, a kellemetlen füstölést pedig a GT750-eshez fejlesztett SRIS-rendszer (Suzuki Recycle Injection System) csökkentette. A 67 lóerős gép 212 kg-os tömegéhez illően dupla első féktárcsát alkalmaztak.
Kawasaki Z1 (1972)
New York Steak néven futott a Kawasaki első Z típusának projekt-elnevezése, ugyanis ezzel a modellel akarták bevenni Amerikát. Eredetileg 750 cm3-es blokkot terveztek, csakhogy a Honda beelőzte őket a CB750-essel, és gyorsan megszületett a döntés, hogy akkor a Z1-es legyen 900 cm3-es. Így 1972-re csúszott az eredetileg a 60-as évek végére tervezett modell premierje, de megérte, ugyanis a 81 lovas Kawa lett a legerősebb sorozatgyártású, négyütemű japán négyhengeres. Hiába volt méregdrága motor a Z1-es, 1972 és 1975 között becslések szerint több mint 80 ezer példányt adtak el belőle!
Benelli 750 Sei (1972)
Alejandro de Tomaso nevéhez fűződik a Benelli nagy dobása, amellyel csattanós választ adtak a hirtelen big bike nagyhatalommá váló japán márkáknak. Soros hathengeres motort építettek a modellbe, az óriási erőforrás mellett pedig a speciális kétoldali kipufogók (stílusosan 3-3 végződéssel) is gyorsan elárulták, ez egy különleges típus. Egészen 1978-ig, a Honda CBX érkezéséig a Benellié volt az egyetlen hathengeres, sorozatgyártású kétkerekű. A 750 Sei nem volt egy kezesbárány, igazából az erőforrás vitte el a show-t.
BMW R90S (1973)
A BMW motorkerékpár palettájáról nagyon hiányzott már egy sportos gép, amikor a vezetőség rábólintott Hans Muth terveire. Az eredmény az R90S, melybe 900 cm3-es boxermotort építettek. A 67 lóerő ugyan nem közelítette meg a japán nagyvadak teljesítményét, alacsony súlypontjával, kardánhajtásával és kormány-lengéscsillapítójával kivívta magának a tiszteletet.
Ducati 860 GT (1974)
Giorgetto Giugiaro álmodta meg a 860 GT jellegzetes formáját, a rajongókat pedig valósággal sokkolták az új részletek, különösen a tank kialakítása váltott ki ellenérzéseket. Aztán a hullámok elcsendesedtek és a Ducati nagyon sokáig hű maradt a 860 GT-vel megkezdett irányhoz. A blokkot teherviselő elemként építették a vázba, illetve a 863 cm3-es erőforrás dezmodromikus szelepvezérlést kapott.
Honda Gold Wing (1975)
1972-ben kezdődött a mai napig gyártásban lévő Gold Wing története. Igaz, az első generáció a mai értelemben nem túramotor volt, hanem inkább egy kényelemorientált big bike. A 999 cm3-es boxer négyhengeres 80 lóereje természetesen bőségesnek számított, de inkább azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy eddig sosem tapasztalt járáskultúra és kifinomultság jellemezte – ebből a szempontból azonnal mércévé vált. Mivel az USA-ban óriási siker lett a gép (négy év alatt 97 ezer példányt adtak el), az 1980-as modellváltással Marysville-be helyezték át a gyártását. Egészen 2011-ig onnan gördültek ki a Gold Wing-ek, ekkor tért vissza a termelés Japánba.
