A mondás szerint egyszer az életben minden férfinak szüksége van egy Alfa Romeóra. Nem vitás, hogy az észérvek gyakran ellene szólnak, de az autórajongókat előbb-utóbb elcsábítják a látványos formák, a stílusos belsők, az erős, szépen szóló motorok és a vezetés élménye.
A márka története 1906-ban, a francia Darracq olasz leányvállalatának alapításával kezdődött. A cég, amelytől a kezdeti években az Opel is licencelt különböző típusokat, olasz befektetők bevonásával Società Anonima Italiana Darracq néven először Nápolyban rendezkedett be, a gyárat azonban már Milánóban húzták fel. A licencmodellekre nem volt elég nagy kereslet, a céget 1910-ben lombardiai befektetők vették át, és Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, vagyis ALFA néven folytatta működését. Giuseppe Merosit azért alkalmazták, hogy az olasz piac igényeinek megfelelő típusokat tervezzen.
Az első saját fejlesztésű modellt, az ALFA 24 HP-t még abban az évben bemutatták, az újdonság hamar népszerű lett a vevők körében. A 24 HP-t 1911-ben elindították a Targa Florión, majd 1914-re Merosi tervezett egy alapvetően versenyautónak szánt konstrukciót. A prototípusként létező ALFA 40/60 GP-ben kettős felső vezérműtengelyes (DOHC), hengerenként négyszelepes, dupla gyújtásos (Twin Spark) motor dolgozott!
Bár az eladások felfutottak, a világháború kitörése válságba sodorta a céget. Nem várták meg a csődöt, inkább túladtak rajta. Az új tulajdonos, a gépészmérnök Nicola Romeo lett, aki hadi üzemre állította át a gyárat, autók helyett repülőgépmotorokat, alkatrészeket és lőszereket állított elő a hadsereg számára. A háború után a bevételből vasúti szerelvényeket gyártó üzembe fektetett, de nem feledkezett meg az autókról sem. 1918-ban Alfa Romeónak keresztelte át a márkát, a termelés 1919-ben az ALFA 15-20 HP-vel indult újra, és 1920-ban már az első új modell, az Alfa Romeo 20-30 HP is debütált.
Visszatértek a versenypályákra, 1920-ban a Targa Florión Enzo Ferrari második, Mugellóban Giuseppe Campari első helyen ért célba. A versenyautók mellett többféle utcai típust is kínáltak, ennek ellenére az eladások nem hozták a várt eredményeket, ami többek között a kereskedői hálózat kiépítetlenségének volt köszönhető. Ezenkívül a szervezetlenség is problémákat okozott, az Alfa Romeo lassan kezdett eladósodni. A pénzügyi hátteret biztosító bank csődje után az állami bank vette át az adminisztratív irányítást.
1925-ben úgy döntöttek, megválnak Nicola Romeótól. Vittorio Jano, az új főkonstruktőr újításai ugyan értékessé tették a márkát, de anyagilag ráfizetéses volt az üzemeltetése. A bezárástól ezúttal Benito Mussolini mentette meg, aki a nemzetközi sikerek miatt olasz nemzeti érdeknek tekintette az Alfa Romeo túlélését. 1933-tól állami kézbe került a cég irányítása, átszervezését Ugo Gobbatóra bízták. A kínálatban megjelentek az elegáns luxusautók, melyek a nagy gazdasági világválság után is eladhatók maradtak.
A versenyzés tovább folytatódott, Enzo Ferrari azonban fia, Alfredo születése után abbahagyta a vezetést, és csapatfőnökként folytatta az Alfánál, helyét a legendás Tazio Nuvolari vette át a kormány mögött. A második világháborúban ismét repülőgépeket, valamint teherautókat gyártottak a hadsereg számára, a bombázások pedig komoly veszteségeket okoztak az üzemekben.
Az Alfa Romeo történetében lezárult egy korszak, a háború utáni újrakezdésben nem a pompa, hanem a praktikum és a kedvező ár volt az elsődleges. Miközben Giuseppe Farina nyert az első, 1950-ben megrendezett Formula–1-es világbajnokságon a Tipo 158 Alfettával, elindult az első modern Alfa Romeo, az 1900-as gyártása. A márka első balkormányos (!), önhordó, ponton karosszériás modelljének kedvező árát a sorozatgyártás alkalmazása tette lehetővé. A középosztálynak szánt 1900-as két- és négyajtós, illetve kupé karosszériával is készült, a hátsó kerekeit egy 1,9 literes, négyhengeres, 80 lóerős OHC-motor hajtotta, így nemcsak a tágassága, hanem a sportossága miatt is keresett volt. Négy- vagy ötfokozatú kézi váltóval, elöl független, kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas futóművel szerelték fel.
TI Super csúcsváltozata 115 lóerőt tudott, és 180 km/órás végsebességre volt képes, Pantera néven a rendőrség is bevetette. 1954-ben az első Giulietta is megjelent a piacon. Az 1900-asnál is kisebb és kedvezőbb árú újdonság hamarosan modellcsaláddá nőtte ki magát. A négyajtóst (Berlina) a Bertone kupéi (Sprint és Sprint Speciale), a Pinin Farina roadstere (Spider) és a Colli kombija (Promiscua) egészítette ki, a versenyváltozatot (SZ) a Zagato tervezte. Az 1,3 literes, négyhengeres, DOHC-motorból 53-100 lóerő közötti teljesítményt hoztak ki. Ez a két modellsorozat már önmagában is felpörgette az eladásokat, az Alfa Romeo megmenekült a csődtől.
A 60-as években virágzott a márka, történetének egyik legikonikusabb modellje, az 1962-től 1978-ig kapható Giulia minden korábbinál szélesebb motorválasztékkal járt a vevők kedvében, még Perkins dízelmotoros változat is készült belőle. Az olasz csendőrség, vagyis a Carabinieri szolgálati autójaként a zsarufilmek üldözési jeleneteinek állandó kelléke volt, a Bertone-féle kupé alumíniumkarosszériás változata, a GTA pedig a versenypályákon diktált nyaktörő tempót. A műszaki alapjaira épült, 1966-os Spider Duetto az USA-ban is népszerű volt, ilyet vezetett Dustin Hoffman az 1967-es, Diploma előtt című filmben.
A 70-es éveket a cég első fronthajtású modelljével, az Alfasud bemutatásával ünnepelték. A ferdehátú, mégis négyajtós családi autó előremutató, modern konstrukciónak számított, sikerét mindössze az erős rozsdásodási hajlama árnyékolta be, ez többek között a Szovjetunióból származó, nem megfelelő minőségű acélnak volt köszönhető. Vele párhuzamosan, 1972-től forgalmazták az Alfettát, melynek különlegessége az ideális súlyelosztást biztosító, hátsó, de Dion tengelyes futómű és a hozzá közel beépített kuplung és váltó volt. A sportlimuzin kivitel legalább olyan kultikussá vált a rajongók körében, mint a kupé változatok, a GT, a GTV és a GTV6-os.
Nem csak a vezetőségen múlt, hogy az Alfa Romeo ebben az évtizedben ismét nehéz helyzetben találta magát. Az 1973-as olajválság nagy csapást mért az autóiparra, az eladások a benzin árával fordított arányban változtak. A fejlesztések elmaradtak, az egyes sorozatok túl sokáig maradtak piacon, a gyártási minőség és az anyaghasználat leromlott. A megbízhatóságot is sok kritika érte, ezen a Nissannal közösen fejlesztett Arna sem segített, mert a japán dizájnt a megtépázott presztízsű olasz technikával párosították. Ez az ígéretes üzlet olyan mértékű veszteségeket jelentett, hogy ismét döntés született az Alfa Romeo eladásáról. A Ford is ott volt a jelentkezők között, a Fiat ajánlatával azonban már nem vették fel a versenyt, így hazai tulajdonban maradt a viszontagságos sorsú cég.
Az 1986-os egyesülés után néhány év alatt megújították a teljes kínálatot, megjelentek a Fiattól származó műszaki alapokra épült autók, az elsőkerék-hajtású 164-es és 155-ös, majd utódaik, a 166-os, az Év Autója díjas 156-os és 147-es, valamint a GT/Spider páros. A 90-es években felívelő pályára került az Alfa Romeo, visszatértek a semmi mással össze nem téveszthető külső-belső formatervek, ráadásul még a luxus sportmodellek is, mint a 8C Competizione vagy a 4C. Bár a Giuliával és a Stelvióval a hátsókerékhajtáshoz is visszatértek, az eladások elmaradtak a várakozásoktól, a 2000-es évek után ismét nehéz helyzetbe került az olasz autóipar nagy túlélője…
