Az elektromos autók egy gyűjtőfogalom, amelybe a teljesen helyi károsanyag-kibocsátástól mentes járművektől a lágy-hibrid belső égésű motorral szerelt típusokig terjed a skála. Mivel a Suzuki az utóbbi évek radiális tömegcsökkentése és a downsizingolt turbómotorok révén jól áll fogyasztás tekintetében, úgy ítélték meg a mérnökök, hogy jelen pillanatban a lágy-hibrid rendszer jelenti számukra a legjobb megoldást a jogszabályoknak való megfeleléshez. Persze manapság olyan gyorsan változnak a dolgok e téren, hogy egyelőre szigorúan csak a 2020-as évre szól ez az álláspont.
De ne szaladjunk ennyire előre, mert ahogy azt a Suzuki 2019-ben elvégzett hazai közvélemény-kutatásán kiderült, hogy 10 megkérdezettből 7-8-an válaszolták azt, hogy nem tud eleget a hibridekről. Három dolgot emeltek ki: a drágaságtól, a megnövekedett szervizigényt és a kisebb hatótávolságot. A Suzuki válasza minderre az, hogy a 48V-os lágy-hibrid hajtás 490 000 Ft-tal növeli a vételárat, az új modellekre a 3+7-éves (200 000 km) Hybrid Pro garanciát adják, és hogy nemhogy kisebb, de nagyobb lesz a hatótávolság az által, hogy a villanymotor csökkenti a belső égésű motor fogyasztását.
A Suzuki már korábban is megpróbálkozott a 12V-os lágy-hibrid hajtással, amelyet most sebtiben visszahoztak az Ignis és Swift típusokban, de ezek is továbbfejlesztett rendszert kapnak hamarosan – a frissített Ignis májusban érkezik Magyarországra már a K12D szívómotorral, a Swift két hónappal később kapja meg a továbbfejlesztett benzinest. Ez a rendszer egyszerű, mindössze egy a motorhoz szíjjal csatlakozó indítógenerátort tartalmaz, és tulajdonképpen azzal tehermentesíti a belső égésű motort, hogy a segédberendezések áramigényét tudja fedezni – a spórolási potenciál 3-5%. Ezzel szemben a 48V-os lágy-hibrid nagyobb teljesítményű 48V-os akkumulátort is kap, inverter és egyenáramú átalakító is van a belső égésű motorhoz szintén szíjjal csatlakozó villanymotor mellett. Utóbbi teljesítménye sokkal nagyobb lehet, a 13,6 LE/53 Nm már arra is elég, hogy besegítsen az autó hajtásába, a megtakarítási potenciál ebben az esetben 10-20%-os.
A Vitara és az SX4 S-Cross nagyobb méretük, légellenállásuk és – legalábbis a Suzuki kínálatában belül – magas tömegük miatt kapják a gyakorlatban az eddigiekhez képest 15%-os megtakarítást ígérő drágább rendszert, de azt is érdemes megjegyezni, hogy a továbbfejlesztett 1,4 literes turbómotor is gyengébb lett 9%-kal. Aggódni nem kell, a 135 lóerős benzinmotorral még mindig túlmotorizált mindkét modell – ne feledjük, pár évtizeddel ezelőtt még a 2,0 literes benzinesek tudtak ennyit, és bőven a forró ferdehátúak közé tartoztak az ekkora motorral szerelt kompaktok. Pár lóerőt ugyan feláldoztak a fogyasztáscsökkentés oltárán a mérnökök, de cserébe magasabb lett a nyomaték, 220 Nm-ről 235 Nm-re emelkedett a maximum, ami ugyan szűkebb fordulatszám-tartományban hívható le, de ne feledjük, hogy a villanymotor az azonnal rendelkezésre álló 53 Nm-ével segít a hajtásba.
Akkor, ha a vezető tényleg gyorsítani akar és viszonylag nagy gázt ad, ellenkező esetben hagyja, hogy a benzinmotor próbálja megoldani a feladatot. Úgy lett belőve a rendszer, hogy a csúcs-igénybevételnél segít a villanymotor, ami egyébként remek motorfék-hatást is biztosít (amíg nincs tele az akkumulátor), illetve sokkal finomabbá teszi a motorleállító működését azáltal, hogy ő kelti életre finoman a négyhengerest, nem a sokkal nagyobb fordulaton dolgozó önindító. A hazai menetpróbán a kijelölt tesztútvonal Budaörsről a Zselicbe vezetett, az autópályázás és az autóúton/országúton történő haladás során nem érezhető igazából a lágy-hibrid rendszer áldásos hatása, hiszen nem volt sok lassítás és gyorsítás. Az energia-visszatermelésről nemcsak a műszeregységben előhívható rendszerábráról lehet tájékozódni, de van egy kis fehér ikon is (a Vitaránál jobb fent, az S-Crossnál bal fent) a visszajelző lámpák között.
A 48V-os lágy-hibrid hajtás érkezésével egyszerre tért vissza a kínálatba a GL felszereltség, a kínálat lefelé bővítésével próbálják kicsit ellensúlyozni az 1,0 literes Boosterjet turbómotor megszűnését. A Vitara esetén a fekete tükrös és kilincses, egyszerű rádiós kivitel 4 990 000 Ft-os indulóárral szerepel az árlistában, ugyanez SX4 S-Cross esetén 5 040 000 Ft-ba kerül – utóbbi kicsit nagyobb karosszériát kínál, de a felszereltsége (vezetőtámogató rendszerek) nem olyan gazdag, mint a Vitaránál. A gyár egyébként úgy számol, hogy a legtöbben a GL+ és GLX felszereltségeket választják majd, a korábban népszerű automatikus váltó nem tér vissza – a jelenlegi generációban, az év második felében lesz még majd újdonság ezzel kapcsolatban, amikor minden bizonnyal bejelentik a következő generációs modelleket. Januárban és február első felében a Suzuki kereskedésekben egyszerűen nem voltak autók az átállás miatt, de már normalizálódott a helyzet és az országban mindenhol ki lehet próbálni a 48v-os lágy-hibrid hajtással szerelt autókat. Azokat, akik többet szeretnének megtudni a hibrid hajtásokról és a Suzuki ajánlatairól, március 2-7. között nyílt héttel várják az ország 78 márkakereskedésében.
