Nagy várakozással közelítettem a Motorkerékpárhoz. Így, nagybetűvel. Szembesülve vele megdöbbentettek a méretei. Nagy, sőt, nagyon nagy. Mikinek az volt az ötlete, hogy csináljunk párhuzamtesztet a GS Exclusive és a GS HP Adventure modellekkel. Azonnal ráálltam, mert régóta mozgott bennem, hogy mit tudhat ez a járgány, amiért annyian veszik. A BMW-nek világszerte ez a legkelendőbb modellje, és megpróbáltunk választ találni a miértre.
A szépségről mindenkinek más a véleménye, ezért kel el majdnem minden lány (és fiú). A motorkerékpároknál is így van, ezt a járgányt nem a szépsége adja el. Akkor hát mi? A tudása. A futómű, ami az úthibák jó részét elnyeli, a motor, aminek 136 lóerő a teljesítménye, nyomatékát 2000 fordulattól már megmutatja (a maximum 146 Nm!), és hatezertől rátesz még egy lapáttal (lásd változó szelepvezérlés), de mindezt diszkréten követi el. A kényelme elindulás után elringatja az embert, feltéve, hogy megküzdött a méreteivel, és fel tudott mászni a trónusra, ami legalább 89 centi magasan van. Egyébként állítható – fölfelé, akár 91 cm-re. Nekem fel kellett eleveníteni balettintézeti tanulmányaimat, amit annakidején az Africa Twin miatt kellett elkövetnem. Így sem mindig sikerült elég magasra emelni a lábamat felszállás-felmászás közben. De tanultam néhány trükköt…
És a tömege… gyári adat szerint az Adventure 269 kg! És ilyen magasan! Nem beszélve a 30 liter benzinről, ami szintén felfelé viszi a súlypontot. Ebből következik, hogy 180 cm testmagasság alatt semmi jóra ne számítsatok. Még ha le is ér a lábatok, gondoljatok arra, hogy mi van, ha mozgatni kell az álló motort? Nagyon elhagyja magát. Rémálmom például, ha egy ilyen nehéz és magas túraenduróval ki kell állni egy olyan parkolóból hátrafelé, ami előre lejt… De félre a félelmekkel. A BMW-nél tudják, hogy egy ilyen gépnek nem szabad a lehetséges vásárlók számát korlátozni azzal, hogy majdnem minden megállásnak borulás a vége. Ezért a rendelhető extrák között választható gyári ültetés is, és máris helyükre kerülnek a dolgok. Ezen már én is kicsit jobban éreztem magam 178 cm magasságommal (alacsonyságommal?), ez az alacsonyabb modell (Exclusive + ültetés).
A félelmek legyőzése után megindul a nagyvas, és ettől kezdve minden rendben van. A motoros szétnéz a trónusáról, és elfogja az érzés: Király vagyok! És ezt a közlekedés többi résztvevője (na jó, a többség) ugyanígy gondolja. A szélvédelem rendben van, bár az alapmodellnél a szélvédő kisebb, és azok a trükkös kis szélterelők hiányoznak, amik az Adventure modellen megvannak. De a szélvédelem így se rossz, csak a nagynál még jobb…
Ezek a trükkös szélterelők. Ezektől kissé összedobáltnak tűnik a vas, de ebben van a szépsége is – már ha valaki fogékony a műszaki részletekre. A szélvédő egyébként kézzel állítható, némi pofátlanság kell ahhoz, hogy hiányolja az ember az elektromos állítást. De végülis egy BMW-ről van szó…
A trónról lenézve ez a látvány. Embertelen széles, 30 literes tank, alatta két hatalmas henger feje, és az ezeket, valamint a tankot körülölelő bukócső-rengeteg az Adventure-n, az alap GS-re opció a bukóvas, de mindegyikre ajánlom. A tank elkeskenyedő része reményt nyújt a motorosnak arra, hogy legalább ott, előrecsúszva leér a lába a hengerek mögött. Ugye, mennyivel karcsúbb az „alapmodell”? Csak 20 literes a tank, és mindjárt más az optika, mintha még nagyobbak lennének a hengerek…
Ha valaki szereti az ilyen ábrákat (rajtam kívül is)… A boxer belseje a shiftcam (változó szelepvezérlés) technológiával. (kép: BMW) A régebbi modellek nem szerették az alacsony fordulatszámot, de az újaknak ez nem probléma. Finoman pörögnek 2000 körül, és nagyon belehúznak a gázmarkolat mozdítására. Aztán a 6000-et elérve nem érezhető az átváltás, de innentől még jobban húz, és pörög 9000-ig. A lényeg: 6000 alatt a szelepnyitás igazodik a hosszabb nyitási időhöz és a légsebességhez, vagyis erre a tartományra optimalizálták, így megvan a hegynyi forgatónyomaték. Azonban a nagy teljesítményhez és fordulatszámhoz más szelepnyitás kell, ezért 6000-nél átvált másik bütyökprofilra (eltolja a vezérműtengelyt egy tengelyfordulat alatt), aztán hajrá… A hatalmas boxer billentőnyomatékát próbálták ellensúlyozni például a főtengellyel ellentétesen forgó tengelykapcsolóval. Azért maradt még egy kevés…
Amíg hideg a motor, így figyelmeztet arra, hogy ne pörgesd öt és félnél jobban. Ahogy melegszik, úgy húzódik a piros mező egyre följebb, egészen kilencezerig. A képen a ROAD üzemmód van kiválasztva, és az automata világításkapcsoló aktív.
Most a motorkerékpár állapotáról tájékoztat, vagyis: a járművem rendben (CHECK OK), akkufesz rendben, guminyomások jók, futómű üzemmód: ROAD (ezt használtuk legtöbbször), a váltó üresben (N – mint neutral) és a rugóállító „Automata” állásban van. Ekkor az elektronikus futómű-állítás az útfelület függvényében választ lengéscsillapító-beállítást. Folyamatosan! Még 336 km-t lehet menni azzal, ami a tankban van. És ekkor már nem volt egészen tele a tank…
Ha már itt vagyunk a „műszerfalnál”, lássuk, mit tud még. Néhány adatot közöl a motorossal, ha az éppen kíváncsi rá. Például az átlagfogyasztás 5,3 l/100 km. Egy ekkora vastól ez nagyon szép érték. Ha a motorosnak van egy kis affinitása a komputerekhez, itt talál mindenféle állítási lehetőséget. Például a sisaktelefont összekapcsolhatja a motorral (természetesen a BMW ilyet is kínál – megfelelő árért). És még valami: a riasztórendszer paraméterei is állíthatók. Na ennyit a szórakoztató elektronikáról, lássuk a motorkerékpárt.
Szóval ő egy R 1250 GS HP Adventure kb. 8 milláért – valamit valamiért… A párja se piskóta amellett, hogy „alapmodell”, szerény 5,5 milláért az R 1250 GS Exclusive. Pár extra, és máris nem igaz az 5,5 milla… A festése a fekete és a szürke árnyalataival elegáns – pedig én nem szeretem a sötét színű motorokat – de egy-két sárga csík sokat dob rajta.
A félaktív Dynamic ESA futómű kapcsolatban van az ABS-szel és az ASC-vel, így állítja a futómű paramétereit, elsősorban a lengéscsillapítást. Van rugóút-szenzor, a futóműmozgásból és a sebességből számítja a csillapítást. Háromféle terhelésből (egy személy, egy személy + csomag, két személy) és ötféle menetmódból (Rain, Road, Dynamic, Enduro és Enduro pro) lehet választani. A Rain módban a leglágyabb a csillapítás, az enduro pro-ban a legkeményebb (bátraknak javasolt). Ez persze a motorvezérlőre is hatással van.
A bal kormánycsutkán van a kürt, az irányjelző, az ABS és a futómű programváltó gombja, a képernyő menüjében lehet itt lapozni, itt vannak a tempomat gombjai, a fénykürt, a távfény kapcsolója, a ködfényszóró gombja és a recés nagy forgató segít a menüben kóvályogni. A felső piros a vészvillogó, mellette az automata világításkapcsoló gombja. Kihagytam valamit?
Ehhez képest jobboldalt alig van valami. Illetve dehogy, a legfontosabb: a gázfogantyú! Aminek a legkisebb mozdulatára úgy jönnek elő a lovak, hogy… szóval az E-gáz. Itt van a menetprogram-választó is. Rain-ben nagyon lágyan veszi a gázt, hogy véletlenül se törjön ki a motor csúszós úton, persze óvatosan kell tekerni a markolatot, mert mégiscsak 146 Nm-t adagolunk… A normál haladás a Road üzemmódot jelent, ebben is óvatosan adagolja a newtonmétereket az e-gáz, picit késik a gáztekeréshez képest, de csak annyit, hogy ne rántson a motor elinduláskor és terhelésváltáskor (amikor motorfék után rácsapod a gázt, te figyelmetlen motoros). A Dynamic, de még inkább az Enduro állásban csak rántva tudsz gyorsítani, és ha alapban van az elektronika, nem emeli meg az elejét, egy kicsit engedi driftelni a gépet, a hátsó keréknek nagyobb a szabadságfoka. De van egy úgynevezett kódoló csatlakozó, ha ez benne van, ember, nagyon vigyázz! Ekkor van Enduro pro állás, ilyenkor a hátsó ABS kikapcsol! Lehet terepezni – mondja a gyár. A gép úgy tol szinte minden fordulatnál, hogy nehezen uralkodik magán a motoros…
Szóval ez megadja a motorosnak azt az érzést, mintha több motorja lenne, mert markáns különbség van az egyes beállítások között. Mindenesetre szokni kell, hogy nem huzallal adagolsz, kedves barátom, meglephet a vas! A jobb oldali markolatnál lehet váltani az üzemmódok között, és itt van a markolatfűtés gombja is. Itt semmit nem bíznak a véletlenre. Ha úgy alakul, hogy betakarózik a motoros a vassal, akkor itt törjön a kuplungkar ahol gyengítve van, ne máshol. Mert akkor még haza lehet menni vele…
Aztán tudjátok, mi a Hill Start Control? Hegyi elindulási asszisztens. Mi van akkor, ha emelkedőn fölfelé meg kell állni, és visszagurulás helyett előre kell elindulni? A BMW-nél ilyenkor megállásnál kétszer kell meghúzni a fékkart, innentől kezdve a fék megtartja a motort ott, ahol van (lefelé is!) Szuper! Ne feledjétek, nagyon nehéz a vas. Egyszerűbb motoron két ujj a fékkart húzza, másik kettő a gázt tekeri, miközben a bal kéz kezeli a kuplungot, de mennyivel elegánsabb a BMW megoldása… A kulcs, modern, toll nélküli keyless go. Nem kell elővenni az indításhoz, kicsi az érzékelési hatósugara, ha előtte vagyok, már nem érzi. Megjegyzem, nem baj, ha a helyemen vagyis a nyereg közelében vagyok, akkor minden rendben.
Ezeknek a motoroknak egyik legfontosabb felszerelése a csomagtartó. A nagy GS-ekhez mindjárt kétféle is van. Az Adventure-nél a középsőben (topcase) elfér egy nagy sisak, az Exclusive-nál azonban használni kell ilyenkor a doboz bővítési lehetőségét – ami szintén ügyes dolog. A középső kengyelt kell 180°-ban átfordítani, és máris megnő a doboz. Ezenkívül mindegyik dobozhoz van kivehető belső táska. És hogy mi van a fedélben lévő táblácskán? Íme:
Az 5 kg teherbírás még rendben lenne, de az, hogy az Adventure modellel ne menjünk 180 fölé, ha fent van a doboz… ilyet csak a BMW-nél láttam, a többiek általában csak 130-at engednek…. Az F800GS-nél is csak 160 km/óráig mehet… Ha levesszük a GS Exclusive-ről a dobozokat, nagyon megkarcsúsodik. De így szinte senki nem használja, gyanítom, nem csak azért, mert így kisebbnek tűnik, és nincs akkora respektje az úton.
Mi a különbség a két motor között?
A GS Exclusive fontosabb felszereltsége (a teljesség igénye nélkül):
Alapár (R1250 GS): 5.425.000.- Ft
Komfort csomag (185.700.-) – pl. markolatfűtés
Túra csomag (520.000.-) – pl. Dynamic ESA, kulcs nélküli indítás, sebességtartó automatika, koffertartó
Dynamic csomag (318.800.-) – DTC, pro menetprogramok, ABS pro
Style Exclusive (144.000.-)
Riasztó (72.800.-)
5 év jótállás (66.000.-)
Tartozékok (pl. dobozok, belső táskák) (640.200.-)
Fekete fényezés (Blackstorm metallic / Night black matt), típusfelirat és nagy színes matricák, fekete kormány, fekete csomagtartó váz, rozsdamentes hűtőtakaró oldalidom, aranyszínű féknyergek
Ára összesen: 7.372.500.- Ft
A HP Adventure a csúcsmodell, 10 literrel nagyobb tankkal (30 literes!), magasabb üléssel, bukóvasakkal…
A Style HP-csomag karbon, titán, alumínium különlegesen megmunkált alkatrészeket, aranyszínű küllős kerekeket és különleges fényezést tartalmaz.
Alapár (R 1250 GS Adventure): 5.911.000.- Ft
Felszereltség:
Komfort csomag (147.100.-) – pl. markolatfűtés
Túra csomag (619.000.-) – pl. Dynamic ESA, sebességtartó automatika, ködfényszóró
Dynamic csomag (306.400.-) – DTC, pro menetprogramok, ABS pro
Style HP (154.800.-)
Utas-csomag (31.000.-)
Riasztó (69.700.-)
Alumínium dobozok (505.296.-)
Aranyszínű kerekek
Ára összesen: 8.099.164.- Ft
TETSZETT
kivitelezés minősége
utazási kényelem
erő és a könnyed menet
csomagelhelyezés (gyári dobozok)
átgondolt gyári tartozékok és kivitelek (pl. ültetés)
sokféle beállítási lehetőség
NEM TETSZETT
méretek és a tömeg
sok elektronika
ár (6 és 8 milla között, kiviteltől függően)
ÖSSZEGZÉS
Akkor ő lenne a világ legjobbja? Sok motoros szerint igen. Mindenesetre ha valakinek megtetszik, először is legyen elég pénze, aztán legyen tisztában nemcsak az erényeivel, hanem egyéb tulajdonságaival is, nehogy később jöjjön rá, hogy mégsem neki való. Nálam hozta azt, amit vártam, a pozitív és negatív dolgokat is. Élvezet és küzdelem együtt. Ilyen a világ. Egy biztos: ami az autók között a BMW, az a motorkerékpárok között is. Prémium. Nekem kicsit sok volt az elektronika, de ebben a kategóriában ez így dukál. Mindent összevetve élmény volt menni vele.
Műszaki adatok (zárójelben az Adventure):
Motor
Levegő-/folyadékhűtéses, kéthengeres, négyütemű boxermotor, két felső, lánchajtású vezérműtengellyel, egy kiegyenlítő tengellyel és BMW ShiftCam változó szelepvezérléssel.
Furat x löket: 102,5 mm x 76 mm
Hengerűrtartalom: 1254 cm3
Max. teljesítmény: 100 kW (136 LE), 7750 ford./percnél
Max. forgatónyomaték: 143 Nm, 6250 ford./percnél
Kompresszióarány: 12,5 : 1
Keverékszabályozás: Elektronikus szívótorok-befecskendezés
Károsanyag-kibocsátás szabályozás: Szabályozott motorüzemű hármas hatású katalizátor, EU-4
Teljesítmény/fogyasztás
Maximális sebesség: 200 km/h felett
Hajtóanyag-fogyasztás 100 km-en, a WMTC szerint: 4,75 l
CO2-kibocsátás a WMTC szerint: 110 g/km
Hajtóanyag típusa: Ólmozatlan szuperbenzin, oktánszám: 95 (RON), adaptációs motorvezérléssel (91−98 RON)
Elektromos rendszer
Generátor: 510 W-os háromfázisú generátor (névleges terhelhetőség)
Akkumulátor: 12 V / 11.8 Ah, karbantartásmentes
Erőátvitel
Tengelykapcsoló : Anti-hopping mechanizmussal ellátott, hidraulikusan működtetett nedves tengelykapcsoló
Fokozatok: Körmös kapcsolású, hatfokozatú sebességváltó ferde fogazással
Véghajtás: Kardántengely
Futómű / fékek
Váz: Fő és csavarkötéssel rögzített hátsó vázból álló kétrészes váz, a motor teherviselő elem
Első felfüggesztés / rugóelemek: BMW Motorrad Telelever; csúszószár átmérője: 37 mm, központi rugóstag
Hátsó felfüggesztés / rugóelemek: BMW Motorrad Paralever egyágú alumíniumöntvény lengőkar; WAD rugóstag, a rugó-előfeszítés fokozatmentesen állítható hidraulikus kézi kerékkel, kézi kerékkel állítható húzófokozat-csillapítás
Rugóút, elöl / hátul: 190 mm / 200 mm (210 / 220 mm)
Tengelytáv: 1514 mm (1504 mm)
Utánfutás: 100,6 mm (95,4 mm)
Villaszög: 64.3° (65,1°)
Kerekek: Öntött alumínium kerekek
Kerékabroncs mérete, elöl: 3,00 x 19″
Kerékabroncs mérete, hátul: 4,50 x 17″
Gumiabroncs méretei, elöl: 120/70 R 19
Gumiabroncs méretei, hátul: 170/60 R 17
Fék, elöl: Dupla tárcsafék, úszó ágyazású féktárcsák, átmérő: 305 mm, 4 dugattyús radiális féknyereg
Fék, hátul: Szimpla tárcsafék, átmérő: 276 mm, kétdugattyús úszónyereg
ABS: BMW Motorrad Integral ABS (részintegrál), kikapcsolható
Méret- / tömegadatok
Ülésmagasság, terheletlen állapotban: 850 / 870 mm (alacsonyított kivitel 800 / 820 mm) (Adventure: 890 / 910 mm)
Terpeszívhossz, terheletlen állapotban: 1870 / 1910 mm (alacsonyított kivitel 1750 / 1790 mm) (Adv. : 1950 / 1990)
Benzintartály térfogata: 20 l (30 l) ebből tartalék kb. 4 l
Hosszúság sárvédővel együtt: 2207 mm (2270 mm)
Magasság szélvédővel: 1430 mm (1460 mm)
Szélesség tükrökkel: 952,5 mm (980 mm)
Menetkész tömeg: 249 kg (268 kg)
Megengedett össztömeg: 465 kg (485 kg)
Terhelhetőség (szériafelszereltséggel): 216 kg (217 kg)
SZÉRIAFELSZERELTSÉG
TFT színes kijelző Connectivity funkcióval
Teljes LED-es fényszóró
ASC (kipörgésgátló)
2 menetprogram (Rain, Road)
HSC (emelkedő-asszisztens)
