Az Audi töltőcsatlakozóját a bal oldali ajtó előtt a sárvédőnél, míg a Mercedesét jobboldalt hátul találjuk. Fotó: Hilbert Péter

Sok éves fejlesztőmunka eredménye az Audi e-tron és a Mercedes EQC, hiszen nem egy meglévő modellből készítettek elektromos változatot, hanem teljesen új, eredendően villamoshajtásúnak tervezett szabadidő-autókról van szó. Az alapkoncepció lényegében azonos, vagyis alapvetően aszfaltra termett, nagyteljesítményű, 400 kilométeres hatótávolságot megközelítő típus az e-tron és az EQC is, amelyek az elektromos hajtás ellenére a márkától megszokott erényeket tartogatják. Nézzük, hogyan teljesítenek egymással szemben és hogy valódi alternatívát jelentenek-e a belső égésű motoros SUV-okkal szemben!

A sok él és ív miatt igencsak részletgazdag a belső. Ahogy beülünk, egyből érződik, ez egy drága autó. Az e-tron műszerfala szabadabban konfigurálható

KAROSSZÉRIA, UTASTÉR
Amíg az Audi hagyományosabb megjelenést készített az MLB Evo készleten alapuló szabadidő-autójának, addig a GLC-vel közös padlóra épülő Mercedes-Benz első ránézésre futurisztikus; hátulról nézve amúgy felfújt Kia Proceednek tűnik. Mindkettőnél fekete színű, az autó alá beforduló küszöbburkolattal palástolják a mélyre nyúló akkumulátort, az Audi kidomborított kerékjáratai miatt sportosabb látványt nyújt. A szabadidő-autós megjelenés félrevezető, a Mercedes-Benz hasmagassága mindössze 97 mm (!), az Audinál a légrugózásnak köszönhetően lehet 172 mm-re emelni a karosszériát. Utóbbi még nem farag terepjárót az e-tronból, de azért közlik a gázlómélységet is (300 mm), míg az EQC-nál nincs hivatalosan ilyen adat.

Az EQC letisztultabb belül, a kormányon érintésérzékeny felületeket is találunk. A számítógép osztályozza, hogy mennyire takarékosan vezet a sofőr

Mindkét márkáról elmondható, hogy már évekkel ezelőtt megkezdték az utastér digitális átalakítását, és így valójában nem is jelent meglepetést a belső kialakítás. Az e-tron esetében tagoltabb a műszerfal, két érintőképernyő is van a középkonzolon, hiába a világos üléskárpit, ha a vezető csak lakkfekete és szürke felületeket lát maga előtt – profi a környezet, de inkább egy irodát idéz meg. Ezzel szemben az EQC műszerfala otthonosabb, kifejezetten látványos az ajtókról induló alumíniumrács, a rózsaarany szellőzőnyílás-betétek és nappal is észrevehető hangulatvilágítás visznek színt a belsőbe a nagyméretű monitorok mellett; a középkonzol alsó részén fizikai kapcsolókat találunk. Mindkét autóban széles az első ülések közötti konzol, de nem csak a világos kárpitozása miatt érződik tágasabbnak az e-tron, mint a sportos hangulatú, fekete belsős EQC. Az igazi eltérés a második sorban tapasztalható: amíg a Mercedes-Benz lábtere épp csak megfelel egy átlagos utasnak, addig az Audi kifejezetten nagy teret hagy a lábaknak.

Termetes vezetőnek is kényelmes az Audi. A helykínálat és az ülés kialakítása miatt is elismerés illeti a tervezőket

RAKTÉR, VARIÁLHATÓSÁG
Először is szeretnénk megdicsérni az Audi mérnökeit, akik megtalálták a megoldást a töltőkábel elhelyezésére. Kezdjük azzal, hogy ezeket az autókat jellemzően gyors- vagy villámtöltővel fogják használni a nagy akkukapacitás miatt, így a saját kábelre csak vész esetén lesz szükség (hiszen maguk a töltőoszlopok adják a kábelt is). A belső égésűnél kisebb első villanymotor mellett egy nagyméretű rekeszt alakítottak ki a motortérben, ahol akár több kábelt is lehet szállítani – ennek a műanyag doboznak nem gond, ha vizes-sáros a kábel, illetve nincs szükség annak felcsavarására. Ezzel szemben a Mercedes-Benznél a csomagtér alatti rekeszben van a kábel helye, a padló felemelése pedig csak üres csomagtérnél megy egyszerűen. Apropó, csomagtér! Érthetetlen, miért nem használták ki a lehetőséget egy sínen tologatható hátsó ülés beépítésére a stuttgarti mérnökök, hiszen akkumulátor és töltőelektronika sem állja útját az ilyesminek. Az EQC motorházteteje alatti műanyag fedelet felemelve láthatjuk a masszív, kézzel hegesztett segédkeretet, nincs mellette hely kábeleknek. Ahogy az utastér második soránál, úgy a raktérben is érezhető a méretkülönbség az e-tron javára, alaphelyzetben és bővítés után is több helyet kínál a csomagoknak, és ennek megfelelően a terhelhetősége is magasabb. Mindkét autóval 1800 kg tömegű fékezett utánfutót lehet vontatni.

Passzentosabbak az ülések az EQC-ben. Érződnek a kisebb méretek, a lábaknak jutó hely és a fejtér is szerényebb a Mercedesben

HAJTÁSLÁNC, HATÓTÁVOLSÁG
Ha a két autó műszaki felépítését nézzük, nagy eltérések nincsenek, az akkucsomagok a padlóban vannak, és elöl és hátul is egy-egy villanymotort találunk. Az Audi telepe 94 kWh-s, a Mercedesé 80 kWh-s, a csúcsteljesítmény pedig mindkét modellnél 408 lóerő – az Audi alapból 360 lóerőt produkál, a maximum Boost üzemmódban hívható le. Teljesen feltöltött telepek esetén az Audi mindössze 330 kilométeres hatótávot ír ki, a Mercedes 360-at, a gyakorlat azonban azt mutatta, hogy az e-tronnál jóval nagyobb a biztonsági ráhagyás. Városban az Audi is simán elmegy 360 kilométert, a Mercedes pedig 370-et. Ebből már látszik, hogy az e-tron fogyasztása magasabb, az EQC pedig a kisebb akkukapacitás ellenére sincs lemaradva a hatótávolság tekintetében. De amíg a Merci 110 kW-tal tölthető, az Audinál 150 kW az elérhető maximum áramerősség. A leginkább gyakori, 50 kW-os töltővel nagyjából két óra kell a maximális töltöttség eléréséhez. Otthon 220 voltról nem is érdemes nekikezdeni a folyamatnak, hiszen közel két nap kellene a 100%-os töltöttséghez.

Elektromos autó létére óriási az Audi raktere, alaphelyzetben is 660 liternyi pakkot fogadhat be

Ugyan vannak már fejlett okostelefonos alkalmazások és tényleg sokat fejlődik maga az infrastruktúra, azért érdemes előre megtervezni az utazásokat. Aki mondjuk eddig egy dízel SUV-val járt és átül egy elektromosba, nagyon át kell állítania az agyát! A teljesítmény azonban kétségkívül bámulatos. Az Audi is jól indul meg, de a Mercedes valóságos energiabombaként lódul neki megemelkedő orral – ki merem jelenteni, hogy nyomatékrugalmasságban az AMG modellek ellen sem lenne szégyenkeznivalója. Az e-tron teljesítménye viszont jóval finomabban érkezik meg, és a menetpedál sem olyan érzékeny, de a fékpedál felengedésére nincs kúszás, így a parkolási manőverek megszokást igényelnek. Mivel az Audi futóműve légrugós, nagyon finoman lépi át a fekvőrendőröket (a Mercedeshez opcióként sincs légrugózás), 50:50 arányú súlyeloszlásával pedig meglepően kiegyensúlyozottan fordul. A gördülési zaj terén ugyanakkor az EQC-nek áll a zászló, és bizony azt is meg kell hagyni, hogy a Mercedes villanymotorjai szinte teljesen némák, míg az Audi győri gyártású erőforrásainak jellegzetes hangja jobban beszűrődik az utastérbe. A motorféket a kormány mögötti fülekkel állíthatjuk mindkét modellnél, maximális rekuperációval akár egy pedállal is vezethetünk – egészen a kúszásig. Az EQC fékje nagyon érzéketlen az Audiéhoz képest: hirtelen kezd el fogni, és a lassulás sem olyan meggyőző, mint a vetélytársnál.

Kisebb – 500 literes – a Mercedes raktere, de ennek nem éreztük hátrányát a gyakorlatban

ÁR, FELSZERELTSÉG
Bár a fővárosban a számos ingyenes töltési lehetőség miatt gyakorlatilag különösebb költségek nélkül lehet autózni, a listaárak mutatják, komoly beruházást igényel az Audi és a Mercedes újdonsága is. Az e-tron 29 330 650 Ft-ot, míg az EQC 26 294 080 Ft-ot kóstál, vagyis egyiknél sem jogosult a vevő az állami támogatásra. Hogy az elektromos hajtás milyen felárral jár, azt mi sem érzékelteti jobban, mint hogy az e-tronnál nagyobb Q7-es 3,0 literes dízelmotorral 19,5 milliótól vihető haza, míg az EQC-nél tágasabb GLE szintén hathengeres dízellel 20,9 milliót kóstál. Vagyis szó sincs arról, hogy gyorsan behoznák árukat, az e-tron és az EQC is inkább azokat ejtheti rabul, akik egyszerűen ragaszkodnak a helyben emissziómentes közlekedéshez és nem garasoskodnak. A biztonságot szolgáló segédekből jól állnak a modellek (pl. széria az aktív sávtartó), de sok-sok milliót el lehet költeni extrákra, például az Audinál több mint félmillióba kerül a vetített kijelző, a Mercedesnél pedig az ülésfűtés is feláras.

Az emelhető, légrugós futómű ellenére sincs komoly hasmagassága az Audinak, a Mercedesé pedig kifejezetten alacsony

Audi e-tron 55 quattro
TETSZETT
• kényelmes ülések
• helykínálat
• minőségi benyomás belül
NEM TETSZETT
• magas áramfogyasztás
• a fékpedált felengedve nincs kúszás
• ujjlenyomatgyűjtő középkonzol

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic
TETSZETT
• dinamika
• hangszigetelés
• városi fogyasztás
NEM TETSZETT
• fék adagolhatósága
• szűkebb második sor
• tükröződő műszerfal

ÖSSZEGZÉS
Az Audi nagyobb töltést tud felvenni, kényelmesebb és még drágább autó benyomását kelti, míg a Mercedes hihetetlen agilitásával és hangszigetelésével győzheti meg a vevőjelölteket. A luxus és a teljesítmény sajátos ötvözete jellemző mindkét modellre, de egy hasonló méretű dízel vagy benzines SUV (házon belül is) annyival olcsóbb, hogy a különbözetből akár egy kompaktautó is kijönne. Az sem elhanyagolható, hogy a potenciális vevők nem ahhoz vannak szokva, hogy 350 kilométerenként két órát kell várni a „tankolásra”. Mindkettő figyelemfelkeltő és vonzó a maga módján, de a használónak is alkalmazkodni kell a járművek korlátaihoz.

Audi e-tron 55 quattro
Max. teljesítmény (kW/LE): 300/408
Max. forgatónyomaték (Nm): 664
Hosszúság/szélesség/magasság (mm): 4901/1935/1629
Tengelytáv (mm): 2928
Nyomtáv elöl/hátul (mm): 1655/1652
Fordulókör (m): 12,2
Saját tömeg/teherbírás (kg): 2565/565
Csomagtér (l): 660-1725
Akkumulátor-kapacitás (kWh): 95
Gyorsulás 0-100 km/h (s): 6,6
Max. sebesség (km/h): 200
Átlagfogyasztás (WLTP, kWh/100 km): 23,0
Tesztfogyasztás (kWh/100 km): 26,2
A tesztautó ára (Ft): 28 475 940

Mercedes EQC 400 4Matic
Max. teljesítmény (kW/LE): 300/408
Max. forgatónyomaték (Nm): 760
Hosszúság/szélesség/magasság (mm): 4761/1884/1624
Tengelytáv (mm): 2873
Nyomtáv elöl/hátul (mm): 1624/1615
Fordulókör (m): 11,8
Saját tömeg/teherbírás (kg): 2495/445
Csomagtér (l): 500-1460
Akkumulátor-kapacitás (kWh): 80
Gyorsulás 0-100 km/h (s): 5,1
Max. sebesség (km/h): 180
Átlagfogyasztás (WLTP, kWh/100 km): 22,7
Tesztfogyasztás (kWh/100 km): 28,3
A tesztautó ára (Ft): 26 294 080

 Like