Miután Nicolae Ceaușescu 1965-ben a Román Kommunista Párt titkára, majd főtitkára lett, a pártvezetés – az iparosítás jegyében – egy népautó licencgyártásáról döntött. Több típusról is tárgyaltak, a korai fázisban esélyes volt az Alfa Romeo 1300-as, az Austin Mini Morris, a Fiat 1100D, a Peugeot 204-es és a Renault 10-es is. 1966 szeptemberében végül egy vadonatúj, még prototípus fázisban lévő autó, a Renault 12-es átvételéről állapodtak meg a franciákkal.
Az új autómárkát Románia római kori nevére keresztelték, maga az autógyár az UAP (Uzina de Autoturisme Pitești, vagyis Pitești Autógyár) nevet kapta. Mivel az üzemet rekordidő alatt felhúzták, 1968-ban egy másik Renault, a 8-as gyártásával indították el a termelést. A Dacia 1100-ast teljes egészében Franciaországból származó alkatrészekből szerelték össze, majd az eredeti megállapodás szerint 1969 augusztusától kezdték el gyártani a Dacia 1300-ast. A korai darabok még szintén eredeti, francia alkatrészekből készültek, minőségük megfelelt az elvárásoknak. Az 1969-es Párizsi Autószalonon a Renault-t és a Daciát is kiállították. Az 1,3 literes, 54 lóerős autóból 1970-től kibővített felszereltségű (pl. két külső tükör, rádió, fejtámla) kivitel is készült a pártvezetés számára 1301-es néven. 1973-ban bevezették a kombi kivitelt, és elkezdtek exportra is termelni.
Magyarországon eleinte nagy sikere volt a szép formájú és franciásan komfortos Daciának. Puha rugózása mellett ülései is kényeztették a vevőket, akik a Wartburgéhoz hasonló helykínálattal és a Zsiguliéhoz mérhető erővel számolhattak. Sokat rontott az imidzsén az évek múlásával egyre romló anyag- és gyártási minőség. Még a keleti autók mércéjével is problémásnak számított, sokan az átvétel után azonnal szerelőhöz vitték autójukat, mert a csavarok nem voltak megfelelően meghúzva, majd alváz- és üregvédelmet csináltattak, hogy elkerüljék a Daciára jellemző korai rozsdásodást. Általános jelenség volt a különböző alkatrészek hibája, amely már a Merkur-telepen is kiderült (pl. lyukas benzintank), a tulajdonosok azonban megoldották a felmerülő problémákat, mert a hiánygazdaságban az ilyesmi az autózás többé-kevésbé természetes velejárója volt. Többen szerencsés csillagzat alatt született példányt fogtak ki, ők kifejezetten büszkék voltak autójukra, a nyugati piacokon azonban nem voltak ennyire megbocsátók a vevők.
Bár Nyugat-Európában és Kanadában is megpróbálkoztak az eladásával, a többi szocialista márkához képest is minimális mennyiség fogyott a különböző külső-belső kiegészítőkkel feldobott Daciákból. Itthon az 1979-től létező, 1983-ban frissített 1310-es TLX volt a csúcsmodell ötfokozatú váltóval, bár előfordult, hogy a négyfokozatú szerkezetet építették be az ötfokozatú váltókar alá. A rendszerváltás után csak kevesen vágytak Daciára, annyira, hogy a legtöbben örömmel adták el autójukat azoknak az elszánt vevőknek, akik a magas romániai autóárak miatt állapottól függetlenül vitték haza az 1310-eseket.
Bár 1994-ben debütált az új Nova, majd 1999-ben a Renault többségi tulajdont szerzett a márkában, Piteștiben 2004-ig folyt a klasszikus négyajtós gyártása, az 1 979 730. példány a Dacia múzeumába került.
Renault 12-es, az eredeti
A 8-as és 16-os közé pozicionált 12-es fejlesztése 1964-ben kezdődött. A Renault praktikus, nem különösebben szofisztikált autóban gondolkozott, kis motorral, tágas utastérrel és nagy csomagtartóval. Szempont volt, hogy az új autó egyszerűen gyártható legyen, így nemcsak az exportja, hanem a külföldi összeszerelése is szóba jöhetett. Megbízhatósága mellett – a francia piacot szem előtt tartva – a kényelmét is fontosnak tartották. 1969-től Argentínában, Ausztráliában, Belgiumban, Chilében, Kanadában, Kolumbiában, Mexikóban, Portugáliában, Romániában, Spanyolországban, Törökországban, Új-Zélandon és Venezuelában is folyt az összeszerelése. Hazájában 1980-ig maradt piacon, Törökországban 2000-ben, Romániában (pick-up karosszériával) 2006-ban készült el az utolsó példány.
