Mit csinál egy motoros télen? Azon kívül, hogy várja a tavaszt, pontosan előre megtervezheti a várva várt kiruccanásokat. Így tettem én is, és összeállítottam egy komolyabb túraetapot, amely a világ legszebb útjai közé sorolt Transzfogarast és Transzalpinát is érinti. A páratlan természeti adottságok mellett a magyarok közvetlensége, vendégszeretete, a gazdag történelem és a szerény árak is nagy vonzerővel bírnak, így sikerült meggyőznöm két sportmotoros barátomat, hogy vágjunk bele a kalandba!

1. nap 610 km: Budapest–Kercisóra
A hőséget megelőzve és némi időt nyerve reggel 5-kor találkoztunk az M5-ös budapesti kivezetőjénél. Egy gyors kávé, guminyomás-ellenőrzés után az egyszerűbb és leggyorsabb utat választottuk. Az M5-ösön Szegedig mentünk, innen pedig az M43-ason haladtunk tovább egészen a nagylaki határátkelőig. Romániában motorral szerencsére ingyenesen használhatók az autópályák, így rögtön továbbmentünk az A1-esen Aradig. A folytatásban az E68-as utat választottuk, mely lassabb ugyan a sztrádánál, ám jóval változatosabb. Itt kaptunk elsőként ízelítőt a főleg románok lakta vidékről, valamint a közlekedési szabályokat meglehetősen lazán értelmező sofőrök vezetési szokásairól. Előzésnél nem tartanak oldaltávolságot, a kisteherautósokban pedig versenyzői ambíciók lakoznak – érdemes figyelni! A falvakat elhagyva ismét az A1-es következett, majd Szászsebes és Nagyszeben érintésével megérkeztünk barátságos kis szállásunkra, Kercisórára, ahonnan a felhők közül már sejtelmesen kirajzolódtak a Kárpátok hegycsúcsai.

2. nap 750 km: Kercisóra–Transzfogaras–Transzalpina–Csíkszereda
Lehet, hogy bátor döntés volt két 2000 méter feletti hágó megmászását egy napra betervezni, de megérte! Kissé megcsúszva, reggel 7-kor keltünk ki az ágyból, de fél óra múlva már mindhárom motor alapjáraton pöfögve várta a hegymenetet. Kercisórát elhagyva néhány percen belül már a híres 7C jelzésű út északi felén kanyarogtunk, kellemesen hűvös hegyi levegő és igazi kanyarrengeteg tárult elénk. A kemény telek ellenére az aszfalt minősége meglepően jó, de természetesen így is nagyon észnél kell lenni, védőkorlát csak elvétve található, a szintkülönbségek pedig döbbenetesek. Már-már kezdjük azt hinni, hogy nem lehet felülmúlni a látványt, de amikor a fák már elmaradoztak az út mellől, elénk tárulkoztak a bőven 2000 méter feletti hegygerincek és az ég felé meredező, havas csúcsok. A hegy fő gerincét kivilágítatlan alagúton keresztül szeltük át, aztán az útszakasz déli részén megkezdtük az ereszkedést. Lavinaveszély miatt egyébként csak június közepétől október végéig járható végig a teljes hegyi szakasz. Ahogy leértünk a hegyvonulat déli oldaláról, fordultunk is vissza, hogy még egyszer meghódítsuk a Transzfogarasi-hágót mind az 578 hídjával és öt alagútjával! A 2034 méteres magasságban található zafírkék színű Bilea tengerszemnél még megálltunk egyet hógolyózni, aztán irány vissza Kercisóra!

Egy gyors pihenőt követően elindultunk a kevésbé ismert 67C jelzésű Transzalpina felé, mely nagyjából 150 km-re található nyugatra. Szintén északról közelítettük meg az útszakaszt, ahol lélegzetvételnyi szünet nélkül követték egymást a kanyarok. A versenypálya minőségű aszfalt hirtelen bármilyen figyelmeztetés nélkül méteres kátyúkkal és méretes kődarabokkal tarkított útszakasszá vált, de a legmagasabb ponthoz közelítve ismét kifogástalanul sima volt a flaszter. Románia legmagasabb aszfaltozott útja mellett hirtelen megszűnnek a fenyvesek és kopár sziklák között kanyarog az út. Legmagasabb, 2145 m magas pontján már a felhők közelében motoroztunk, és több mint 10 fokkal volt hidegebb, mint a hegy lábánál. A Transzfogarashoz hasonlóan a Transzalpinát délről is megmásztuk, noha ekkor már kezdtünk fáradni. Ha az élvezeti faktort és a kanyarokat nézzük, utóbbi szórakoztatóbb, a természet szépségét szem előtt tartva azonban a Fogaras verhetetlen. A megerőltető hegyi menetet követően csak azt vártuk, hogy bezuhanjunk az ágyba, ám ekkor még 250 km várt ránk a szálláshelyünkig, Csíkszeredáig. Ezt a szakaszt már összeszorított fogakkal tettük meg.

3. nap 230 km: Csíkszereda–Beszterce
Csíkszeredánál tartottunk egy kis kitérőt a kegyhelyéről híres Csíksomolyóra, aztán robogtunk is Székelyudvarhely felé. Az út végig a Csíki-medencében halad, két oldalról pedig a Havasi csúcsok és a Gyergyói-havasok sejlenek. Az utak itt is meglepően jó minőségűek, a 13A jelzésű pedig élvezetesen motorozható az érintetlen erdélyi természetben. Mivel erre a napra csupán 200 km-t terveztünk, volt időnk Korondon elidőzni, amely a vidék iparművészeti, művelődési és idegenforgalmi központja. Finom ebédet követően folytattuk utunkat Beszterce felé, ahol ez estét városnézéssel töltöttük.

4. nap 690 km: Beszterce–Budapest
A hazaút előtt még elmotoroztunk a világ legnagyobb heliotermikus tavához, a Medve-tóhoz, melynek különleges gyógyhatást tulajdonítanak a helyiek. Idő szűkében a gyógyító iszappakolás helyett ismét motorra pattantunk, ugyanis várt még ránk a hazaút, melyet Besztercét elhagyva az 1C jelzésű úton kezdtünk meg Szatmárnémeti felé. Nagy meglepetésünkre ismételten meseszép vidéken haladtunk, olyannyira, hogy ez egy külön utazást is megérne. A petei határátkelőt követően Mátészalka felé vettük az irányt, ahol rátértünk az M3-as autópályára Budapest irányába.

A polihisztor
Az erdélyi túrán az Autó-Motornál tartós tesztprogramot teljesítő Honda Africa Twin volt a társam. Már az unalmasabb autópályás szakaszokon levett a lábamról az ergonómia és a tökéletes egyenesfutás. A szélvédelem 190 cm-es magasságomhoz megfelelő volt, ugyanakkor egy állítható szélvédőt hiányoltam egy ilyen kaliberű túramotorról. A hegyi szerpentinek alattomos úthullámait és keresztbordáit csak megmosolyogta a futómű, tűpontosan haladt tovább a kijelölt íven. Ahogy hajtűkanyarok labirintusában döntögettem, szegény sportmotoros társaim képe egyre csak zsugorodott a tükörben, itt volt igazán áldás a széles kormány és a nagy elfordulási szög. Kanyarokból kijövet a hosszú löketű sorkettes már alapjárattól erőteljes, miközben olyan hangon szól a kipufogó, mintha egy oroszlántól próbálnám elvenni a zsákmányát. Menetdinamika ide vagy oda, a fogyasztást nem sikerült 5,0 liter fölé vinni, ami mindenképp kedvező érték, főleg a 242 kg-os tömeget és a nehéz körülményeket figyelembe véve. A DCT-váltó finoman és gyorsan kapcsolt, egy-egy lámpától elrajtolásnál vagy terepezésnél hatalmas könnyedséget jelentett. Hajlamos azonban túl korán felváltani, amit nagy rázkódással ad tudtunkra a blokk. Visszafordítóknál kissé hezitált az egyes és kettes fokozat között, ami ideges gázvételt eredményezett, ilyenkor inkább kézzel avatkoztam be a kapcsolásokba. Hosszú lejtmeneteknél a fékek könnyen adagolhatók, és a nyomáspontjuk is határozott, de nem túl harapósak. Egy spontán beiktatott off-road szakasz során a 21 colos első kerék érezte az akadályokat, az ABS és a hétállású kipörgésgátló pedig észrevétlenül tette a dolgát. Itt nyert igazán értelmet a CRF modellnév, mely a Competition Race Fourstroke szavak rövidítése. Az Africa Twin sokoldalúságból jelesre vizsgázott!