Min dolgoznak a Szovjetunió gépkocsiüzemei a hétéves terv ötödik évében? Hogyan fejlődik a szovjet autóipar a legközelebbi jövőben? A felelet ezekre a kérdésekre az SZKP 1962. novemberi plénumának határozataiból következik, amely a gépgazdaság pártirányításának átszervezésével foglalkozott. A plénum után hozták létre a Szovjetunió Tervhivatala mellett az Autó-Traktor és Mezőgazdasági Gépgyártási Állami Bizottságot. Ez a bizottság fontos szerepet játszik majd az autóipar tervezésében, egységes technikai, politikai szempontok érvényesítésével, a termelés szakosításában és kooperálásában.
A párt Központi bizottságának plénuma felhívta a gépszerkesztőket, hogy fokozzák az egyes konstrukciók és alkatrészek maximális egységesítésére irányuló munkát. E célból át kell szervezni az autógyárak szerkesztő részlegeinek munkáját is. Többek között tervezik autótípusok szerint, minden kategóriában irányító szerkesztőirodák létesítését. Ezek az irodák felelnek az adott kategóriába tartozó gépek szerkezeti fejlesztéséért, gondoskodnak arról, hogy a közel azonos teherbírású gépkocsik különböző szerkezeteinek és aggregátjainak sokfélesége megszűnjön, annak érdekében, hogy megkönnyítsék azok karbantartását és javítását.
Az új szerkesztések megteremtése hosszadalmas folyamat, ezért az irányító szerkesztőirodák tevékenysége még nem tükröződhet az idén gyártásra érett ZIL-130, GAZ-53, MAZ-500 és egyéb modelleken. Munkájuk 1963-ban lényegében arra irányul, hogy megvalósítsák az új technika ez évi tervét.

Az autóipar termelésének jellemző vonása a hétéves terv ötödik évében az egyes aggregátok, szerkezet elemek, alkatrészek széleskörű egységesítése és ennek alapján a vállalatok közötti kooperáció, a kölcsönös kapcsolat további kiépítése. Elhatározták, hogy növelik a Gorkiji Autógyár gépkocsijainak teherbíró képességét. Még 1962-ben ez a gyár megkezdte egy átmeneti modell, a GAZ-53-F típus kibocsátását, melynek teherbírása 3,5 tonna. E típus gyártása folytatódik. Azt követően, hogy a Volgántúli Autógyár elsajátítja az új V-motor, a gorkiji gyár pedig az új hátsóhíd gyártását – a kocsi majd GAZ-53 típusszámmal hagyja el a futószalagot, és teherbíró képességét további féltonnával növelik.

E típus továbbfejlesztése a négytonnás GAZ-54 teherautó, melyet erősebb motorral és más, erősített fődarabokkal látnak el úgy, hogy képes lesz pótkocsi vontatására is, összesen 6,2 tonna hasznos teherbírásig. Ennek üzemi próbái még 1963-ban megkezdődnek. A gorkiji autógyártók egy másik újdonsága a fokozott terepjáró-képességű kéttonnás GAZ-66 4X4 típus. A fuvarozási vállalatoknak még ez év végéig meg kell kapniuk az első ilyen kocsikat.

De térjünk vissza a GAZ-54-hez. Ennek közvetlen köze van a Lihacsov Autógyárban kifejlesztett nyolctonnás, háromtengelyes ZIL-133 típusú gépkocsicsaládhoz.
Mi közös lehet a GAZ és ZIL gépkocsik között, hiszen távolról sem azonos teherbírásúak? A ZIL-133 típusnál többek között azt a hátsóhidat fogják beépíteni, amelyet a gorkiji autótervezők szerkesztettek a GAZ-54 számára. Ezzel megtörténik az első lépés az ország legnagyobb autógyárai által kibocsátott tömeggyártású gépkocsik szerkezeteinek egységesítésére. A ZIL-133 gépkocsicsalád pedig legtöbb szerkezeti részben amúgy is azonos a Lihacsov Autógyár alapmodelljének, a ZIL-130-nak a szerkezeteivel.

Az autófuvarozás dolgozói várják a nagy teherbírású járművek kibocsátását. Ezekre égető szükség van mind a városok közötti teherszállításoknál – melyeknek ilyen megoldása egyre jobban elterjed –, mind a mezőgazdasági termékek tömeges szállításakor a termés betakarítása idején, valamint az áruk elszállításához a vasútállomásoktól, a kikötőktől, repülőterekről.
Kiválasztották erre a célra a leggazdaságosabbnak ígérkező, egytengelyes pótkocsitípust és a megfelelő nyergesvontatót is. Ezeknek sorozatgyártását máris megkezdték. Ugyancsak még az idén befejeződnek a ZIL-133-V vontató üzemi vizsgálatai. Ezt a típust, pótkocsival összesen 19 tonna összsúlyra tervezték.

URAL-377 a neve az Urali Autógyár új, háromtengelyes, oldalfalas, 8 tonnás, 6X4 típusú gépkocsijának. Ennek alapján építették és most vizsgálják a 15 tonnás, pótkocsis nyergesvontatót.

A minszki gépkocsiépítők még 1962-ben megkezdték a MAZ-200-M vontató gyártását, és most készítik elő a MAZ-504 bulldog vontató kibocsátását, 14 tonnás félpótkocsival.
A kremencsugiaknak be kell fejezniök a tervezést, és meg kell építeniök a KrAZ-250 12 tonnás teherautócsalád kísérleti példányait, amelynek alapján nyergesvontató is készül majd. A soron következő feladat a KrAZ-258 gépkocsiszerelvény gyártása, mely egy 240 lóerős JaMZ-238 motorral felszerelt vontatóból és 20-25 tonnás félpótkocsiból áll majd.

Nagy figyelmet szentelnek a géppark szakosítására. Olyan gépkocsiról – utánfutókról és pótkocsikról – van itt szó, amelyek karosszériáját speciális jelleggel képezték ki. Az ilyen járművekre rendkívül nagy szükség van, hiszen ez felel meg leginkább a mezőgazdaság igényeinek. Felhasználása lehetőséget nyújt a munkatermelékenység növelésére, a szállítási költségek csökkentésére, a teherszállítás kulturáltságának fokozására.
Ilyen speciál-karosszériás típusokat minden autógyárnak érdeke kialakítani. Például a ZIL-130-nak lesz olyan változata, amely kifejezetten mezőgazdasági termények és építőanyagok szállítására alkalmas. A Gorkiji és még más autógyárak a GAZ-53 alapján egy 3,5 tonnás önürítős gépkocsit terveznek, melynek rendeltetése főleg mezőgazdasági szállítások elvégzése lesz. Az új MAZ és KrAZ autócsaládok is túlnyomórészt önürítős kocsikból állnak.
A specializált gépkocsik gyártása gyors ütemben fejlődik és állandóan fokozódik. Erre álltak át az gyárak, amelyek már főleg ilyen különlegesen karosszált modelleket készítenek. Ezek felsorolása egy cikk keretében lehetetlen. Be kell érnem néhány példával.
Megkülönböztetett figyelmet érdemelnek a gyorsan romló termékek szállítására rendeltetett gépkocsik. A Cserkasszi Hűtőipari Felszerelések Gyára például a MAZ-500 alapján épít hűtőkocsikat. Az Uljanovszki Autógyár az UAZ-457 típusú furgon alapján tervezte kocsiját, a Lucki Gépgyárban pedig befejezéshez közelednek a ZIL-150 alaptípus mintájára konstruált 6 tonnás hűtő-pótkocsik vizsgálatai. Ezt a modellt az Ogyesszai Gépkocsigyárban készítették. Ugyanott építenek egy 16 tonnás félpótkocsis furgont is.

Az olvasókat bizonyára érdekli a gépkocsik specializálódásának egy másik fontos irányzata is. Még 1963-ban olyan gépkocsik mintapéldányainak elkészítését tervezik, melyeket meghatározott klímaviszonyok közötti üzemeltetésre tesznek alkalmassá. Az északi sarkvidékre szánták például a GAZ-52 és GAZ-53, a ZIL-130-Sz és a MAZ-512 különleges modelleket, a forró légkörbe pedig a ZIL-131 és a MAZ-513 típust. Valamennyit különleges szerelvényekkel és műszerekkel egészítik ki.

Országunkban a legnagyobb gépkocsikat a Bjelomszki Autógyár építi. Legfrissebb újdonsága a BelAZ-548-as önürítős gépkocsi, melynek teherbírása 40-50 tonna. Mintapéldányait ebben az évben kell átadni vizsgálatra. 1963-ban megkezdődik a BelAZ-540 27 tonnás önürítős kocsi sorozatgyártása. Mindkét típust felszíni bányamunkákhoz építették. A gyárnak ezek alapján önürítős gépkocsiszerelvényeket kell építenie, melyek nyergesvontatóból és a BelAZ-540-V, valamint a BelAZ-548-V pótkocsikból állanak, 45 és 60 tonna teherbírással.

Most a legkisebb gépkocsikról. A Zaporozsjei Autógyár – a „Zaporozsec” típust alapul véve – törpe teher-személygépkocsikat épített, farmotorral, mégpedig két változatban: közönséges, 4X2 típust, és 4X4 típusú terepjárót. Az idén ezek átesnek az állami vizsgáztatáson, amely meghatározza további sorsukat. Amennyiben a „kicsike” kiállja az érettségi vizsgát, kétségtelenül tömeges felhasználásra számíthat a mezőgazdaságban, a közlekedésben, a kereskedelmi hálózatban.

Lényegesen bővül a személyautó-típusok száma, tökéletesítik az autóbuszok konstrukcióját is. Ezeknél alapelv, hogy minél nagyobb biztonságot, kényelmet nyújtsanak.
Vizsgára bocsátják az új, nagy LiAZ-677 városi autóbuszt, amely 80-105 férőhelyes, a Likini Autóbuszgyár terméke. Ezzel egységesítik a közepes nagyságú autóbuszokat, melyeket a kurgani autóbuszépítők alkottak.

Érdekes újdonságot gyárt az Engels városában levő Uritzki Autógyár. Ez egy különleges nagy városi autóbusz, padló alatt, 180-200 lóerős diesel-motorral, a trolibuszéval azonos karosszériával. A kurgani gyár befejezi az üzemi próbákat, és levizsgáztatja a PAZ-672 mikrobuszt. Ez különleges tartósságával, valamint terepjáró képességével tűnik ki.
További új autóbuszok első ipari szériáját – a városi közlekedésre szánt LAZ-699-A és a távolsági járatokra alkalmas LAZ-699 típust – szándékozik kibocsátani a Lvovi Autógyár.

Ami a személygépkocsikat illeti, főleg egy egészen új Volga autócsalád kialakítására törekszenek.
Megkezdődött a Volga-M-22 gyártása, univerzális karosszériával. Ez öt személyes és 175 kg terhet szállíthat, vagy két személyt és 400 kg terhet. Karosszériája teljesen fémból készült, önhordó rendszerű. A szállított teher kényelmes be- és kirakodására a karosszéria hátsó részén kétszárnyas ajtó van.

Tekintette arra, hogy a Volga alaptípussal szemben az M-22 súlya 80 kg-mal, teherbíró képessége pedig 125 kg-mal növekedett, számára 7,10X15 méretű gumikat és erősített hátsólemezrugókat terveztek.

Új „univerzális” karosszériatípust terveztek a Volga-M-22-B típusú egészségügyi gépkocsihoz is. Ez – azonos befogadóképessége és a beteg, valamint az egészségügyi személyzet ugyanolyan kényelmes elhelyezése mellett – abban különbözik a korábban gyártott GAZ-12-B egészségügyi kocsitól, hogy kisebb súlyú és mozgékonyabb.
Előkészítik továbbá egy taxi-modell, az M-21-T gyártását. A Standard Volgáktól eltérően, ennek az elülső ülése osztott, az első utasülés támlája előrehajtható, így külön helyet lehet biztosítani a csomagok elhelyezésére.
Azzal kapcsolatban, hogy a Volga mindjobban elterjed külföldön is, építették az M-21-P modellt, melyben a kormány a jobboldalon van. Ezt olyan országokba exportálják, ahol a baloldali közlekedés van érvényben.

A Moszkvai Kisautók Gyára megkezdte a Moszkvics-403 átmeneti modell gyártását. Ez a változat a Moszkvics-407 modernizálásának eredménye. A módosításokat főleg a kocsi segédberendezéseinél eszközölték.

A gépkocsik minőségének javítása olyan feladat, amely közvetlenül folyik az SZKP novemberi plénumának határozataiból. E határozatnak vetik alá tevékenységüket az autóipar szerkesztői és technológusai. Üzembiztosság és hosszú élettartam, ezek egy gépkocsi minőségének alapvető jellemzői. Minden autógyár intézkedéseket tesz, hogy kiküszöbölje a konstrukció gyenge pontjait. Elsősorban az a cél, hogy növeljék minden gépkocsi üzemidejét a nagyjavításig.
Nagy jelentőséget tulajdonítanak a gépkocsik műszaki kiszolgálásának megkönnyítésére és a munkaigényesség csökkentésére, a gépkocsivezetők munkakörülményeinek megjavítására.
Valamennyi gyár folytatja a kísérleti-szerkesztői és tudományos-kutató munkákat, amelyek a minőség javítására, az önköltség csökkentésére és a konstrukciók további tökéletesítésére irányulnak. Figyelemreméltó az a tény, hogy az új körülmények között a vállalatok sok problémát nem egyedül, hanem közös erővel oldanak meg.
A gépkocsiépítők a műszaki haladás széles útját járják. Igyekeznek méltón hozzájárulni a kommunizmus anyagi-technikai alapjainak megteremtéséhez.

Az AM számára írta: A. IVANSZKIJ, a moszkvai „Za ruljom” főszerkesztője