Kilóg a márka kínálatából a G-osztály, leginkább felfelé, de a létraalvázas felépítés és a szögletes karosszéria is a múltat idézi. A Daimler digitális korban szocializálódott alkalmazottai nem képesek kezelni ezt a jelenséget, a weboldalon található Konfigurátorban is a „Típusfelirat elhagyása a csomagtérfedélen” olvasható az egyik rubrikában. Kezdjük azzal, hogy nem fedélről, hanem zsanérokra akasztott, oldalra nyíló ajtóról van szó, de muszáj azt is megjegyezni, hogy a feliratok nem ezen a karosszériaelemen, hanem a tetőoszlopokon helyezkednek el. Szóval egy nem létező helyről távolítanak el nem létező feliratokat – de legalább ingyen.
Az ajtónyitás furcsa, a központi zár hangos kattanását tíz méterről is hallani, az ajtókat nagy erővel kell csapdosni ahhoz, hogy rendesen záródjanak. Talán a modern tömítések miatt kell szenvedni az ajtókkal, hiszen az ilyen, régifajta zárakat lehet állítani, amire a legjobb bizonyíték a veterán Mercik finom ajtócsukódása. A központi zárra nincs ötletem, régen vákuumos szerkezetet használt a márka, aminek semmi hangja nem volt, szóval nem múltidézésről van szó…

A középső légbefúvók között bújik meg a három differenciálzárat aktiváló kapcsolósor. Többet tud a G-osztály terepen annál, mint amit a tulajdonosa vállalni mer. Fotó: Hilbert Péter, Mercedes-Benz

Változott is, meg nem is a konstrukció, megtartották a létraalvázat, azonban elöl már független a kerékfelfüggesztés, csak hátul hagyták meg a merev tengelyt. Ebből következően amíg a kocsi eleje finoman átlép az úthibán, addig a hátulja ugrik egyet; tisztára retró érzés ennek köszönhetően a hazai közlekedés. A szélesebb nyomtáv, az elektromos kormányszervo és az alacsonyabb súlypont miatt a korábbinál könnyebb a vezetés, sokkal nagyobb tempót lehet elérni kanyarokban, persze a modern szabadidő-autóknak a nyomába sem ér a G-osztály, és az oldaldőlés is jelentős. A 4,0 literes, V8-as biturbó még ebben a visszafogott formájában is könnyedén viszi a hatalmas méretű és tömegű karosszériát, illik hozzá a kilencfokozatú automatikus váltó. A kormány mögötti váltófülekkel nem a motorfékhatás, hanem az azzal járó durrogás miatt kapcsol vissza az ember, de gyorsításnál is szépen énekel a motor. A fogyasztás magas, 15-20 l/100 km-es átlaggal lehet számolni, ami a nagyobb hatótávolságot ígérő dízelek felé tereli az ember figyelmét. Hanghatásból még a szél zúgását lehet érzékelni, persze csak akkor, ha leengedjük az oldalablakokat, olyankor már városi tempónál is tisztán észlelhető a susogás az A-oszlop és a tükör környékén. Az ablakot pedig azért engedi le az ember, hogy jobban hallja a hátsó kerék előtt végződő kipufogórendszerből érkező hangokat!

Nagyok és kényelmesek az első ülések, az oldaltartás nem számottevő – a kanyarsebesség sem. Ha egyszer sikerül felmászni, tágas és kényelmes környezet fogadja az utasokat a második sorban. A padlóhoz képest magasan van az ülőlap

Csak második pillantásra lehet azonosítani a korábbinál szélesebb új karosszériát, pardon, dobozt. Hivatalosan az utastér bővítése indokolta ezt a változtatást, szerintem meg egyszerűen csak így fér be a márka személy/szabadidő-autóiból ismert, szuperszéles monitor (340 360 Ft) a műszerfalra. A széltében bővülést elöl felemészti a széles középkonzol és kardánalagút, a második sorban a lábtér 150 mm-es növekedése végre a kategóriától és mérettől elvárható tágas, kényelmes helyet eredményezi. Az elhelyezkedés előtt azonban némi hegymászásra is szükség van, még jó, hogy a fellépőket alapáron adják, és a kapaszkodókkal sem spóroltak; legalább könnyű a magasan lévő, sík padlójú raktér megtöltése.

Elméletileg bővíthető, a gyakorlatban csak a támla dől előre, hatalmas lesz a lépcső a raktérben

Akinek van alaphangon 38,5 milliója az 500-as modellre, azt nem riasztja el a fogyasztás sem – a 2000-es évek elején volt olyan esztendő, amikor a legyártott G-osztályok 85%-a az akkori csúcsmodell 55 AMG volt –, és mivel gyakorlatban nincs vetélytárs a piacon, és várakozási idő van a típusra, az ár nem nevezhető túlzottnak. Könnyen órákat lehet tölteni a kedvenc autó összeállításán, hiszen a túlnyomórészt kézi munkával, Grazban készülő terepjárónál tényleg minden külön kérést meg tudnak valósítani, példa a „G manufaktur” fejezet. Egy látványosabb üléskárpit beikszelésénél simán hozzáadódik még 6+ milliónyi, kötelezően választandó felszerelés a listaárhoz…

Több, mint 400 000 Ft-ba kerül a színrefújt pótkeréktakaró, a rozsdamentes acélgyűrű széria

TETSZETT
• hangélmény
• megjelenés
NEM TETSZETT
• vezethetőség
• magas fogyasztás
• nehezen csukódó ajtók

ÖSSZEGZÉS
A legyőzhetetlenség érzését adja sofőrjének a G-osztály – az első kanyarig, ahol aztán a fokozott óvatosság kerül előtérbe. Érződik a klasszikus felépítés a viselkedésén, miközben jövőbe mutató extrákat is találunk a fedélzeten. Ez a kettősség adja a varázsát, no meg a vételárból következő exkluzivitás.

Mercedes-Benz G 500
Összlökettérfogat: 3982 cm3
Hengerek/szelepek: V4/32 biturbó
Max. teljesítmény: 310 kW (422 LE) 5250/perc
Max. nyomaték: 610 Nm 2250/perc
Hossz./szél./mag.: 4606/1931/1969 mm
Tengelytáv: 2890 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1638/1638 mm
Fordulókör: 13,6 m
Saját tömeg/teherbírás: 2429/721 kg
Csomagtér: 667-1941 l
Üzemanyagtank: 75 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,9 s
Max. sebesség: 210 km/h
WLTP kombinált: 14,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 17,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 269 g/km
A modell alapára: 33 951 750 Ft (G 350 d, 286 LE)
A tesztelt verzió ára: 38 463 170 Ft

 Like