Finta László, az Ikarus formatervezője leírja és lerajzolja új elképzeléseit egy ma még csak tenyérnyi autóbusz-modellről.

„Elsősorban a Belvárosban kell megoldani a parkolási gondokat. A gépkocsitulajdonosoknak azonban előbb vagy utóbb számolniuk kell azzal, hogy a Belvárosban levő munkahelyeiket csak bizonyos határokig közelíthetik meg autóikkal, majd villamoson, autóbuszon, esetleg gyalog kell eljutniuk a végcélhoz.”
(Dr. Kelemen Lajosnak, a Fővárosi Tanács VB elnökhelyettesének a Népszabadság 1964. dec. 25-i számában közölt nyilatkozatából.)

A nyilatkozatból vett idézet egy olyan problémát jelez, amellyel főként a nálunk „motorizáltabb” országok nagyvárosai állnak szemben. Ez a probléma a jórészt történelmileg alakult városrészek személy-közlekedésének meggondolatlansága. A nagyvárosok többségének centrumait ugyanis évszázados fejlődés alakította ki. Útvonalaik a kezdetleges közlekedés nyomait viselik magukon, keskenyek, kanyargósak. Még a századfordulón az akkor nagypolgári igény alakította sugárutak, mint például a mi főútvonalaink is szűkek, hiszen méreteiket a gumirádli-forgalomra számították, és nem a mai autótömegre. A szűk belvárosok forgalmi nehézségeit súlyosbítja, hogy többnyire ezek a gazdasági és kereskedelmi élet, valamint a közigazgatás központjai is. Ez szinte megoldhatatlanná teszi egyéni közlekedési eszközzel e városrészek személyforgalmát. A közlekedési csőd elkerülésére, az útvonalak telítettségének csökkentésére ma különböző adminisztratív intézkedéseket hoznak: egyes nagy forgalmú útvonalakat lezárnak a közforgalom elől (gyalogos utcák), különféle korlátozásokat vagy egyirányú járműforgalmat vezetnek be. Ezek az intézkedések esetleg javítanak az utak zsúfoltságán, de az egyén közlekedési nehézségeit nem szüntetik meg. Az olyan módszer, hogy az egyén a forgalmi korlátozású városrészben a kocsiján szállított összecsukható kerékpáron, vagy törperobogó-félén utazik tovább, csak mint érdekesség érdemel említést, és nem jelentheti a probléma megoldását.

Nem elég adminisztratív módszereket alkalmazni a közlekedési csőd elhárítására, az egyének közlekedését is meg kell könnyíteni. A teendőket különben az is nehezíti, hogy az emberek ma már olyan távolságra is közlekedési eszközt vesznek – illetve vennének – igénybe, amelyre régebben gyalog mentek. Néhány nyugati nagyvárosban kialakuló állapotban van egy új autóbuszfajta, az úgynevezett „citybus” – magyarul hívhatjuk belvárosi busznak –, amely valószínűleg alapját képezi annak a tömegközlekedési eszköznek, amely megoldja e városrészek személyszállítását. Mindenekelőtt nézzük meg, hogy mit is kívánunk az ilyen belvárosi (city) busztól. A szűk, kanyargós útvonalakból adódik, hogy egy a szokásos városi busznál kisebb méretű, fordulékony kocsira van szükség. Üzleti negyed közlekedését biztosítja, tehát igen rövid megállóközökkel kell számolni. A kielégítő átlagsebesség azonban még ilyen viszonyok között is fontos követelmény, tehát a járművet nagy teljesítmény motorral, könnyen kapcsolható sebességváltóval szükséges ellátni. A városi buszokhoz mérten viszonylag több ülést kell beépíteni az utastérbe, ugyanakkor megfelelő számú állóhelyet is szükséges biztosítani.

Az igények hozzávetőleges, vázlatos felsorolása után nézzük meg, hogy jelenleg ilyen vagy hasonló feladatkörre tervezett, illetve alkalmazott buszok milyenek a valóságban. Tudomásom szerint – bár erre pontos adatom nincs – a Hamburgi Magasvasút Társaság alkalmazott először erre a feladatra a Mercedes-Benz O-319 mikrobuszból átalakított járművet: citybuszt. Pár évvel később egyes párizsi útvonalakon már külön e sajátságos feladatra tervezett buszt alkalmaztak. Míg a hamburgi mikrobusz-méretű, kevés állóhellyel, a párizsi – amint a rajz aránya is szemlélteti – már szokásos kisbusz méretű és utastér elrendezésű jármű.

A bemutatott citybuszok néhány olyan adottsággal, tulajdonsággal rendelkeznek, amelyek véleményem szerint nem túl előnyösek. Az MB-O-319 típus például túl kis méretű, és azt csak magas viteldíjjal lehet gazdaságosan üzemeltetni. Továbbá kedvezőtlennek látszik az utastér-forgalma: hiszen a néhány álló utas még kétajtós kivitelnél esetén is akadályozza a fel- és leszállást. A Verney gyártmányú párizsi busz már gazdaságos méretű, de utastér-elrendezése mégsem előnyös. Az alacsony padló miatt a normál méretű kerekek dobjai ugyanis nagyon belenyúlnak a kocsitérbe, sok a kihasználatlan hely, amiből az aránylag kis befogadóképesség adódik. A közel 7,5 m hosszú kocsi legfeljebb 35 személyt, vagyis 20 ülő és 15 álló utast szállíthat.
Mindkét bemutatott típus közös hibája az ülőutas-forgalom meggondolatlansága. Ugyanis az ilyen buszokat rövid utakra veszik igénybe, csupán néhány megállónyi távolságra. Az így gyorsan cserélődő utasok a kettes üléseket vagy nem használhatják, vagy egymást zavarva ülnek le, illetve állnak fel. Az ülő utasok számára az is kényelmetlen, hogy az egyszemélyi kezelés miatt szükséges, elöl felszálló, hátul leszálló ajtóelrendezésben az első üléseken helyet foglalók távol vannak a leszálló-ajtótól. Leszálláskor vagy az álló embereken nyomulnak át, vagy, ami valószínűbb, a közelebb levő ajtón, a felszállókat zavarva akarnak leszállni. Mindkét eset kényelmetlen az utasok számára.

A leírt követelmények, valamint a bemutatott típusok tanulmányozása után kialakítottam egy erre a célra jónak tartott citybusz-típust, melyet néhány vázlatrajzban és rövid leírásban szeretnék ismertetni. Ez a típus egyéni elképzelésem, tehát nem gyári típus esetleges előjelzése. Hangsúlyozom, csupán „privát” ötlet.

Az elrendezési rajzon látható, hogy e fantáziában élő belvárosi (city) busz középajtós elrendezésű, mintegy 2 m széles, kétszárnyú – az oldalfal síkjából kiemelkedő és mellette elcsúszó – tolóajtóval építhető jármű lenne. Mind a felszálló, mint a leszálló utasok ezen az egy,, választóoszlop nélküli ajtón közlekednének. A „négyszemélyes” ajtón a fel- vagy leszállók száma határozza meg, hogy hány sáv a felszállóké, és hány sáv a leszállóké. Mivel – mint a párizsi busznál – az utasok amúgy is mindkét ajtón közlekednek, célszerűbb ez a megoldás, mer így csak fél kocsihosszra vannak az ajtótól, tehát közelebb, mint ha a jármű két végén történnék a fel- és leszállás.
Az utasforgalom meggyorsítására a busz padlója is igen alacsony lehetne – a földtől kb. 500 mm-nyire; de hogy az utasoknak a járdáról ne kelljen ilyen nagyot fellépniök, és lépcső se legyen, az ajtó melletti kocsipadlót az oldalfal felé lejtősen lehet kialakítani, így a fellépő küszöb a talajtól csak 400 mm magasra kerülne. Ilyen magasságra még járda nélkül is fel lehet lépni, járdáról pedig a fellépő-magasság kb. 240 mm, igen kedvező értékű.

Az elrendezési rajzon látható, hogy az ülések a régi villamos-elrendezés szerint a kocsi közepe felé „néznek”. Utaskilátás szempontjából ez az elrendezés nem szerencsés, de e hátrányát ellensúlyozza az az előnye, hogy a gyakori utascseréjű busznál az emberek egymás zavarása nélkül ülhetnek le vagy állhatnak fel. (Ha féltjük a befelé ülő utasok lábát a „letaposástól”, akkor az üléseket alacsony dobogóra lehet helyezni, amely elegendő védelmet nyújt.) Még az ilyen elrendezésű ülések mellett is marad annyi szabad padlófelület, hogy a busz jelentős számú álló utast is szállíthat. A vázlatosan megrajzolt busz 7150 mm hossz mellett 18 ülő, és (0,15 m2/állóutas tényező esetén) 34 álló, összesen tehát 52 utast szállíthat. A busz befogadóképessége (0,12m2/állóutas tényezővel számolva) 60 fő lenne. Ha a viteldíjbeszedés perselyes vagy bérletes megoldású, akkor ennek ellenőrzése, külön jegykezelő alkalmazása nélkül, a jármű vezetőjére bízható.

Szerkezetileg a busz alvázas lenne, így az esetleges karosszériális változtatást, modernizálást könnyebb megoldani. Az egyfőtartós, kereszttartókkal szerelt csőalváz képét ugyancsak rajz szemlélteti, amelyen látható a motor elhelyezése is. Motorelhelyezésre a vázlatban megadott citybusznál szóba jöhetne a kocsi eleje is, de ez a második elrendezési rajz szerinti kétajtós kivitel miatt nem lenne célszerű. Mivel a vezetőt a kilátás és a második kiviteli példában rajzolt egyszemélyi kezelés miatt amúgy is az utas-padlószint fölé legalább 300 mm magasra emelt dobogóra kell ültetni, így az alatta nyert térben elhelyezhető az ilyen méretű és súlyú busz mozgatására elegendő teljesítményű, 100-110 lóerős korszerű motor. A rajzon hathengeres, keresztbenálló boxermotorral ábrázoljuk az alvázat, de természetesen elképzelhető ugyanitt keresztben, vagy hosszában fekve négy-, illetve hathengeres soros motor is.

Az autóbuszhoz a jelenlegi méreteknél kisebb kerekeket kell alkalmazni, hogy azok elférjenek a keresztülések alatt. Utaskilátás szempontjából a busz ablakai igen nagyméretűek lennének, fix, nem nyitható kivitelben. A kocsitér szellőzését pedig a kocsitető teljes szélességében kialakított csatornával vezetett levegő biztosítaná. Még néhány szót a második elrendezési rajzon bemutatott, az elsőnél valamivel hosszabb típusról. Ez a modell egy, az AM szerkesztőségének javaslata alapján kialakított „éjszakai” (jobb nevet nem találtunk) speciális busz lenne. Olyan busz, amely akkor lépne be a forgalomba, mikor a normál buszok leállnak. Hosszú útvonalon, bizonyos szabott időközönként járnának, szállítva a villamostól távol lakó utasokat. Azokat, akik ma még a korán leálló buszközlekedés miatt csak gyalog, vagy taxival érhetnek haza.

*

A korlátozott terjedelem miatt sok érvet és részletet egyáltalán nem, vagy csak címszavakban tárgyalhattam, de talán így is meg tudtam ismertetni az irányelveket, elgondolásokat, amelyek alapján kialakult a rajzokon vázlatosan bemutatott újszerű busz-elképzelés.