Évek óta szerettem volna valami alkatrész-szállításra alkalmas autót. A piacon rendszeresen felbukkanó, jellemzően leszerelt tűzoltó Blitz (keveset futott, de azt legalább hideg motorral, padlógázon sietve…) nem fér be a kertembe, opelesként nem volt más választásom, mint a Bedford CF kisbusz – angolul Van. Valójában nincs is már belőle, hiszen 29 év alatt ugyan több mint félmillió példányt gyártottak Lutonban, de ezeket aztán elhasználták és/ vagy a rozsda lakta magát degeszre a lemezeken.
Napi rendszerességgel néztem a vonatkozó weboldalakat, mígnem egy csütörtöki napon a Lakóautók fejezetben megjelent egy hirdetés. Telefonáltam, és harmadikként jelentkeztem – ennek később még jelentősége lesz. Az eladó szabadkozott, hogy nem tudja megmutatni az autót, mert egy nappal korábban Egerbe menet feltűnt neki, hogy pislákol a töltésjelző lámpa, úgyhogy elvitte a generátort felújíttatni. Ha újra mozgásképes lesz az autó, sorra visszahívja az érdeklődőket, legyek türelemmel. Elköszöntünk és már kezdtem feladni a reményt, amikor következő héten csütörtökön jött a telefon: érdekel-e még a lakóautó? Hát persze, vágtam rá, szombaton már ott is voltam az Ózd melletti faluban, és nyélbe ütöttük az üzletet. Apropó, harmadik helyezett. Az első érdeklődőt már nem érdekelte az autó. A második több száz kilométert autózva megnézte, rábólintott, azonban a késői időpont miatt csak másnapra ígérte, hogy viszi a foglalót, otthon aztán a barátnője lebeszélte az üzletről. Szóval így lettem harmadikként befutó. Alku nem volt, mert többen voltak még utánam a sorban, úgyhogy foglalót fizettem és egy hét türelmet kértem, mert meg kellett szervezni az odajutást és a hazahozatalt.
Magáról az autóról annyit, hogy ismerősétől vette a gépet, ott kinőtte a család, neki elég volt a két felnőtt fekhely. Nem nyúlt hozzá, de korábban már több áramtalanító-kapcsoló került beépítésre, és a vonóhorog miatt utazik a pótkerék az utastérben. Kétégős gáztűzhely, lábkapcsolóval működtetett elektromos vízpumpával táplált mosogató és hűtőgép is van a fedélzeten, egy ruhásszekrénnyel együtt. A motor a legnagyobb, 2,3 literes benzines, a váltó háromfokozatú automata; már a próbaúton feltűnt, hogy nagy rántással kapcsol a GM-szerkezet, de nem ez lett a veszte.
Elérkezett a nagy nap, mi pedig Ózd mellé tettestárs-kollégáimmal együtt (Bence és Kálmán a fotózásra hivatkozva „lógtak” egy napot a szerkesztőségből), valójából szép tájakon autóztunk egy jót. Délelőtt 11-re értünk az autóhoz, majd a közeli Ózdra hajtottunk a pótkulcsokért, aztán megtankoltam az autót, és leginkább fotózási helyszíneket kutatva haladtunk. Beugrottunk Balatonba, de szárazak maradtunk, jártunk premierfilmeket ígérő videótékánál is, szóval nem csak én érkeztem meg a múltba a 41 éves lakóautó volánja mögött. A fiúk hamar elunták a dolgot és visszapályáztak a tesztautóval a szerkesztőségbe, én pedig a magam 80-90 km/órás tempójával nekivágtam a hazaútnak.
Féltávig jutottam, amikor vége lett a dalnak, mármint amikor megálltam üdítőt venni, az autó nem indult. Se kép, se hang, az indítógomb (a gyújtáskapcsolót margarinos dobozban mellékelték, Ikarus-nyomógomb van a műszeregység jobb alján) nyomására semmi reakció, még csak a műszerfali fények se halványulnak el. Kétségbeesett telefon az eladónak, hogy mi lehet a baj, netán valami általam nem ismert áramtalanítási módszer? Ő is meglepődött, neki soha nem volt indítási baja, és tényleg: korábban mi is vagy ötször leállítottuk- beindítottuk a bumlizás során. Nincs más hátra, mint előre, azaz autómentőt hívtam, úgyis a szervizbe vezetett volna az első út a vásárlást követő kötelező körre – folyadékok és vezérlés cseréje, teljes műszaki átvizsgálás, szükséges kisebb javítások elvégzése. Öröm az ürömben: a platóra már saját erőből állt fel az autó, mert visszatért belé az élet, de inkább nem kockáztattam meg az útépítés miatt nehezen járható M0-ást egy olyan autóval, ami ha állva marad, betolni és vontatni sem lehet az automatikus váltó miatt. Jobban éreztem volna magam a be nem tervezett 55 000 Ft-os kiadás nélkül, de hát ilyen az élet meg a veteránozás.
A gyors szerviz során (szíjak és folyadékok cseréje, fékek átnézése) aztán kimérték, hogy az önindító behúzótekercse a hibás, nem bírja a meleget, és amíg vissza nem hűl a motortér, megmakacsolja magát. Ezen felül még egy karburátorfelújító készletet kell rendelnem Angliából, és nagyjából kész is a gép. Van még egy bizonytalansági tényező, a váltóból 1 liter olajat engedtek le, majd a GM által előírt 4 litert töltötték vissza – azóta sokkal finomabban kapcsol, de még kétséges, hogy túlélte-e az alacsony olajszinttel való használatot.
A motor négy hengeréből három közvetlenül az utastérbe nyúlva helyezkedik el, ennek ellenére elölről, a tűzfalról visszaverődve jön be a hangja, mert ott nincs szigetelés. A váltó szokott módon 45-50 km/óra magasságában kapcsolja a harmadikat, ezt követően már csak fordulatszámból dolgozik a motor – illetve hangból, hiszen már városi tempónál is hallhatatlan a rádió, akkora zaj van. Talán feltűnt, hogy sehol nem írtam pontos tempót, ami annak köszönhető, hogy öntörvényű a sebességmérő: városi tempóig késik, majd hirtelen begyorsul, 50 km/óránál (kísérőautó) 30-at mutat, 90 km/óránál pedig már 120 körül jár. Nem egy erőgép, de a kamionok tempóját képes tartani gyorsforgalmi úton.
Hogy mennyi a fogyasztás? Nem mértem, de úgy 15-18 l/100 km körül lehet – a korabeli beszámolók alapján is ennyit eszik ez a motor/váltó kombináció, és nekem még hátravan a karburátor felújítása. Aztán itt van még a beltér gatyába rázása, a bútorok lecsiszolása és újralakkozása, a teljesen matt fényezéssel is kellene kezdeni valamit, miután a karosszéria kisebb-nagyobb makuláit orvosolja az ember. Ezek azonban csak esztétikai kérdések, sorra kerülnek, ha lesz kedvem – értsd pénzem. Az első Opel-találkozón is túl vagyok vele, ahol nagy sikere volt. Az ismerősöket a „tárgyalóban” fogadtam, kényelmesen lehetett beszélgetni a beltérben, és mind csodálták, mennyire eredeti állapotban maradt meg a belső. Egyik – szintén zenész – ismerősömnek szabadkoztam, hogy az 5.0 és az Automatic felirat a hátsó ajtón nem gyári, majd eltávolítom azokat, mire közbevágott: nehogy levegyem a jelvényt, van egy fölösleges 5,0 literes small-block V8-asa a garázsban. Még szerencse (?!), hogy nincs pénzem. Bár az is igaz, hogy a lakóautó előtt már vettem két alkatrészautót, lenne hol gyakorolni a beépítést…
Figyelmes olvasók talán emlékeznek rá a kezdő passzusokból, hogy eredetileg alkatrészeket akartam volna szállítani a kisbusszal. Na ez az, amire a lakótér nem használható. Sérül a bútor, olajos lesz a szőnyeg, mérges a gazda. Ilyen apróságon azonban már nem akadok fenn, ez van. Bedford Van. Több a semminél.
Bedford CF 250 Auto-Sleeper
Összlökettérfogat: 2279 cm3
Hengerek/szelepek: S4/8
Max. teljesítmény: 59 kW/81 LE 4600/perc
Max. forgatónyomaték: 168 Nm 1700/perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4262/2017/2083 mm
Tengelytáv: 2692 mm
Fordulókör: 12,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1267/1233 kg
Belső tér: 5,89 m3
Üzemanyagtank: 59 l
Gyorsulás 0-96 km/h: 22 s
Max. sebesség: 134 km/h
Átlagfogyasztás: 13,8 l/100 km
Újkori ára: 3343,36 font*
*1975. februári ár, Nagy-Britannia
Auto-Sleeper
Azt már előre, a fényképek alapján kiderítettem, hogy a mai napig létező Auto-Sleeper nevű cég átépítéséről van szó, amelyet Európa-szerte a Vauxhall és Opel márkakereskedésekben lehetett megvásárolni. Oldalajtó nélküli teherautóból készítették a lakóautót, az első oldalajtókon vagy a kétszárnyú hátsó ajtón keresztül lehet közlekedni.
Lent az első ülések lefektetésével két hosszanti keskeny ágy alakítható ki, de az asztallap lesüllyesztésével keresztben is lehet egy dupla ágyat kreálni. A gyermekágynak hívott két rúd közé feszített ponyvák a felhajtható tető alatt rejtőznek. Friss vizet a motortérben lehet betölteni, a szürkevizet jobb oldalt lehet leereszteni, az akkumulátor és a kempinggáztartály a bal oldali utasülés alatt, a padlóban bújik meg.
