Autógyártó legyen a talpán, aki megtalálja az arany középutat a múlt értékei, a jelen igényei és a jövő elvárásai között. A CR-V ötödik generációjával szerzett tapasztalataink alapján az autóipar elé állított kihívások csak fokozták a japánok lendületét, és minden eddiginél többet hoztak ki a már korábban is bestsellernek számító szabadidő-autóból. Az alternatív hajtások fejlesztésében is fej-fej mellett haladnak a Toyotával. Dicséretes a Honda kitartása, a rivális behozhatatlannak tűnő előnye sem tántorította el attól, hogy felvegye a versenyt egy egyedi működési elvű rendszerrel.
Bár a Honda is az öntöltőnek nevezett megoldás mellett döntött, a CR-V Hybrid közelebb áll egy villanyautóhoz, zöld rendszámot azonban nem kaphat, mert tisztán elektromosan egyhuzamban csak két kilométert tud megtenni. 2,0 literes, 145 lóerős, Atkinson-ciklusú benzinmotorja mellé két villanymotort építettek be. Az egyik generátorként működik, a másik, 184 lóerős viszont fix áttételen keresztül, nyomatékváltó beiktatása nélkül a kerekeket hajtja, miközben a benzinmotor egy ideális fordulatszám-tartományban, hajtási veszteség nélkül csak az akkumulátort tölti, és csupán 75 km/órás tempó felett egy kuplunggal összekapcsolva kezd hajtani. Az ideális hajtási módot az intelligens hibrid rendszer (i-MMD) a vezető bevonása nélkül, önállóan választja ki, de beleszólhatunk a működésébe az EV, az Eco, vagy éppen a Sport móddal. Az esetek döntő többségében érdemes rábízni magunkat, mert harmonikusan működik, észrevétlenül váltogat az üzemmódok között. Autópályán sem zavaró a benzinmotor búgása, hiszen a hangját aktív zajkioldó rendszer mérsékli. A lehető legtöbbet halad leállított motorral, a teljes töltöttséget gyorsan eléri, és igyekszik megtartani. Ezzel kellőképpen kihasználja a vegyesüzemű hajtáslánc előnyeit, hiszen a rugalmasságot és a takarékosságot szinte kompromisszumok nélkül nyújtja.
A szűk keresztmetszetet most is az akkumulátor jelenti, melyet a csomagtér padlója alá építettek be, emiatt 64 literről és a CR-V egyik előnyéről, a harmadik üléssor opciójáról is le kell mondanunk. Öt üléssel viszont a 497 literes raktér is használható méretű, nagy nyílásának és alacsony peremének hála jól pakolható, szükség esetén bővíthető. Hátránya még a benzines CR-V-hez képest 113 kilós súlytöbblete. Ezt figyelembe véve még többet ér a tudása, hiszen egy hosszabb, országúti és autópályás szakaszt tartalmazó utazás során 5,2 litert fogyasztott, de a tesztprogram 7,2 literes átlaga is kedvezőnek számít. A képletbe érdemes beleszámolni az egymillió forintos felárért rendelhető, további 52 kg plusz súlyt jelentő összkerékhajtást, amely kardántengely és osztómű segítségével valóban alkalmassá teszi könnyebb terepek leküzdésére.
A CR-V nem pusztán hibridként és SUV-ként, hanem családi autóként is helytáll. A szabadidő-autós fazont követték, mégsem a tekintélyes megjelenés, hanem a praktikus felépítés volt a cél. A külső funkcionális autót sejtet, amit a belső is igazol. Kilincse finoman működik, ajtaja puhán csukódik, könnyű a beszállás az ülésbe, a gyári kiegészítőként rendelhető fellépő nem sokat tesz hozzá a kényelemhez. Kicsinek tűnik, mégis komfortos az ülés, elég nagyok az ablakfelületek, a motorháztető domborodása elvesz valamennyit a látótérből, egyébként csak átlósan hátra korlátozott a kilátás. A japánokra jellemzően kiváló ergonómián túl a közmondásos minőség is szembetűnő a CR-V-ben! Színvonalasak a felhasznált anyagok, ízlésesek a díszítések és fantáziadúsak a formák. Átgondolt a belső elrendezés, a fontosabb funkciók fizikai gombbal kezelhetők. Több tárolót is kialakítottak, a pohártartóban egy nagyobb palack is elfér, sőt, a gyerekfigyelő tükörre is gondoltak. A hibrid különlegessége, hogy váltókar helyett gombokat helyeztek el az emiatt kissé feleslegesen nagynak tűnő váltókonzolon. Futurisztikussá teszi, egyben kissé meg is bonyolítja a kezelését, mert a D-t nyomni, az R-t húzni kell, ezt könnyű összekeverni parkolásnál, amikor gyorsan egymás után kell irányt váltani. Vezethetősége a Honda sportos szellemiségét tükrözi, a Civichez hasonlóan kifinomultan, precízen kezelhető, élmény vele autózni. Futóműve komfortos, csak a durva úthibákon ráz, kanyarban minimális az oldaldőlés, nincs feltűnő gördülési zaj. A fékpedálra minden esetben szükség van, de jól adagolható a fékerő, és a pedálérzet is természetes. A vezetőtámogató extrák alapvetően jó szolgálatot tesznek, azonban még mindig túlérzékenyek, néha drasztikusan avatkoznak be.
A márkától elvárt színvonalat nyújtó minősége, divatos felépítése és bőséges felszereltsége, valamint a mai viszonyok között is beváló, előremutató technikája megindokolja a 9 599 000 Ft-os alapárat. A CVT-váltós, Elegance felszereltségű benzinessel összemérhető hibrid 410 000 Ft-os felára szinte jelképes.
TETSZETT
• átgondolt konstrukció
• életképes hajtáslánc
• általános minőség
NEM TETSZETT
• bonyolult központi menü
• túlérzékeny asszisztensrendszerek
ÖSSZEGZÉS
Rétegmodell is lehetne, valójában a Honda kínálatának egyik legjobban várt autója a CR-V Hybrid, amely mindenben megfelel a várakozásoknak. Nemcsak közvetlen riválisai, hanem a prémiummárkák is komoly kihívót kaptak.
Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid AWD
Összlökettérfogat: 1993 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 107 kW (145 LE) 6200/perc
Max. nyomaték: 175 Nm 4000/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Max. nyomaték: 315 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Hossz./szél./mag.: 4600/1855/1689 mm
Tengelytáv: 2662 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1601/1629 mm
Fordulókör: 11,4 m
Tömeg/teherbírás: 1672/549 kg
Csomagtér: 497 l
Üzemanyagtank: 57 l
0-100 km/h: 9,2 s
Max. sebesség: 180 km/h
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 5,1/5,7/5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 126 g/km
A modell alapára: 7 799 000 Ft (1.5 VTEC Turbo, 173 LE)
A tesztelt verzió ára: 11 299 000 Ft
