A BMW sikerének kulcsa többek között a bajorok érzékenysége a vevők igényeire. A márka szakemberei jó érzékkel pozicionálják autóikat a piacon, megfelelő arányt kialakítva az új és a régi értékek között. A 3-as sorozat a klasszikus sportlimuzinok kedvelőit célozza meg, akik jó vezethetőségre vágynak, de nyitottak az újra.

Modern, letisztult a belső, jó az anyagminőség és könnyen kezelhető a fedélzeti rendszer. Fotó: Hilbert Péter, Lővei Gergely

A G20-as generáció esetében megtartották az eredeti karaktert, különben tudását és szolgáltatásait aktualizálták. Kívülről szándékosan egyszerűbb vonalakkal rajzolták meg. Az egy tömbből faragott forma masszívnak mutatja és olyan megoldásokat rejt, melyek csak hosszabb idő után kezdenek el hatni az érzékekre. Az íves hátsó kialakítás az újdonság legfeltűnőbb része, szépen illesztették bele a kidomborodó piros és a karosszéria síkjába idomuló fekete részből álló hátsó lámpát. A csomagtérfedél különlegessége, hogy már önmagában légterelőt formáz. A kerékjárat kiszélesítését a hátsó ajtó közepétől induló domborítás, illetve már a 3-as sorozat védjegyének számító, lapos első sárvédő emeli ki. Oldalt enyhe törésvonal indul el az első ajtóról a hátsó lökhárító, egy másik pedig az oldalablakok felső szélétől a küszöb felé. Az övvonal virtuálisan az első lökhárítóba fut bele.

Elegáns a világos belső, de a szőnyeg és az ülés is könnyen koszolódik. A középső ülés mögött síalagút is van, az első-hátsó ülésfűtés felára 256 700 Ft. A második sorban is megfelelő a helykínálat, használaton kívül lehajtható a három hátsó fejtámla

Orrát a minden korábbinál szélesebb és vastagabb peremű vesék uralják, a LED-es fényszórókkal együtt feltűnő, mégis ízléses az összkép. A látványt alapvetően meghatározza a választott csomag, amely többek között a lökhárítók kialakítására is hatással van. Vermont-bronz a dízel és Portimao-kék a benzines tesztautó színének fantázianeve. Előbbi krómozott veséket és lökhárítóbetéteket is tartalmazó Luxury Line (1 715 000 Ft), utóbbi agresszívebb megjelenést biztosító M Sport (2 113 000 Ft) csomagot kapott. Az elegáns konfigurációban a kerekek 17, a sportosban 18 colosak defekttűrő gumival, ezenkívül M Sport futómű és fék is jár hozzá.

Két markánsan különböző karakter, mégis nagyon közel áll egymáshoz a 320d xDrive és a 330i tudása

A 10 894 000 Ft-ért kínált, 150 lóerős 18d alapmodellhez képest a 190 lóerős 20d motor felára 577 000 Ft, a Steptronic váltóért 726 100, az xDrive összkerékhajtásért további 752 900 Ft-ot kérnek. A szükség esetén elöl is hajtó változat csak automatikus szerkezettel készül. A benzinesek között a 11 601 000 Ft-tól konfigurálható, 184 lóerős 20i az alapkivitel, a 258 lóerős 30i-t 1 289 000 Ft pluszért vihetjük el. Kézi váltóval és xDrive-val jelenleg egyik sem kombinálható, ráadásul az egyetlen hathengeres motor a 265 lóerős 30d csúcsdízel.

A dízelmotorhoz is jár a négy hengerre utaló, karbonmintás motortérburkolat. Több mint elég a 2,0 literes turbómotor teljesítménye, de hiányzik a hangélmény

A két tesztautó papíron tűz és víz, a valóságban azonban elenyésző a különbség a két G20-as között. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a habbal kitöltött A-oszlop és a hangszigetelt szélvédő szinte teljesen kizárja a 2,0 literes dízel kívül jól hallható hangját. Az utasokig csak enyhe morgás jut el, rezgések, vibrációk sem zavarják a bent ülőket. Miközben korábban a benzinesek voltak előnyben, a szintén 2,0 literes turbós ma már nem kényezteti el izgalmas motorhanggal a sportos vezetőket, inkább a dízeléhez hasonlóan karcos, morgó orgánummal és a Sport üzemmódban hallható, mesterséges rásegítéssel tereli a gázolajos felé a vájtfülűeket. Bár a 30i 68 lóerővel erősebb, nyomatékuk egyformán 400 Nm, és ez az, ami meghatározza a menettulajdonságaikat, ugyanis ritkán használjuk a motort olyan magas fordulatszám-tartományban, ahol a különbség érezhető. Mindkettőhöz ugyanaz a ZF-féle váltó csatlakozik. A hagyományos, bolygóműves automata gyorsan és feltűnésmentesen kapcsolja nyolc fokozata közül a legelőnyösebbet. Van egy Sport üzemmódja, és a jó fogású váltókart vagy a kormány mögötti füleket billegtetve manuálisan is lehet működtetni, a hétköznapokon azonban jobban járunk, ha rábízzuk a döntést.

Szoborszerű a G20-as formaterve, jól érvényesülnek a sárvédő-szélesítések. Légellenállási együtthatója 0,23

A 20d kifejezetten harmonikus, egyformán jól érzi magát városban araszolás, szerpentinen kanyargás vagy autópályán utazás közben. A 30i nyughatatlanabb, szinte igényli a sebességet, a halk és nyomatékos motornak, valamint a takarékos, sűrűn kapcsolgató váltónak köszönhetően a tempónk higgadt vezetés mellett is szinte észrevétlenül kúszik fel az illegális tartományba. Országúton, autópályán érezhetően felszabadul a technika, különösen Sport üzemmódban, ahol nem is olyan rejtett tartalékait is beveti a hajtáslánc, tudásának csak a forgalom és a megengedett sebesség szab határt. Ezt a teljesítményt csak versenypályán lehet maradéktalanul kiautózni, ami nem jelenti azt, hogy szabálykövető vezetési stílussal nem élvezhetjük a konstrukció előnyeit. Akár a dízelt, akár a benzinest választjuk, az összkerékhajtással is ideális, 50:50%-os súlyelosztású, az elődjénél 50%-kal merevebb, átlagosan 55 kg-mal könnyebb karosszéria kiegyensúlyozott mozgását, a márka hírnevéhez méltó, a kategóriában kiemelkedő futóművet és a zavarbaejtően precíz kormányzást mindkettőben élvezhetjük. Már az alapkonfiguráció is eltalált, a 20d futóműve a komfortos és a kemény határvonalán egyensúlyoz, miközben a 30i M Sport felfüggesztése a hazai utakon gyakran érezteti, hogy ennél jobb minőségű aszfalton szocializálták. Tehát nem feltétlenül nyújt többet, ahogy az M-es fékek hirtelen felépülő fékhatása is elsősorban pályán érvényesül. A 20d-hez konfigurált xDrive hajtásnak sem sok hasznát vettük a tesztprogram során, ugyanis a pusztán hátsókerék-hajtású 30ivel is hasonló biztonságérzettel autóztunk a szükséges mértékben engedékeny menetstabilizáló felügyelete mellett. Ennek a felárát is csak annak érdemes megfizetni, aki biztosan kihasználja majd a plusz tudást.

Szépen animált és jól olvasható a digitális műszeregység, azonban csak korlátozottan személyre szabható

Felépítéséből származó előnyei az utastérben is érezhetők, mire azonban bejutunk, egyes hátrányaival is szembesülünk. Mivel a sofőr az autó majdnem mértani közepén ül, alacsony építése mellett szinte be kell mászni a kormány mögé. Nincs ez másként a hátsó sorban sem, ahonnan már a kiszállás is nehézkes lehet, hiszen egy széles küszöbön is át kell jutni és az ajtónyílás sem kedvez a tornamutatványnak. Cserében odabent a BMW-től már elvárt tökéletes pozíció és komfort fogad, kényelmes ülésekkel és jól pozicionált kormánykerékkel. Az elődmodellnél érezhetően tágasabb az utastér, de a kétféle kárpit becsapós lehet. A 20d világos belsejével a néhány centis bővülés sokkal jelentősebbnek tűnik, mint a 30i sötét huzatával. A meredek szélvédő és a rövid műszerfal jó kilátást és nagyobb sebességérzetet ad. A belső formaterv a külsőhöz hasonlóan jól ötvözi az évtizedek óta megszokott megoldásokat az újra törekvés igényével. Szépek a formák, igényesek az anyagok, becsületes az összeszerelés.

Jó fogású az új váltókar, az egyes vezetési módok jelentősen megváltoztatják az autó viselkedését

Az extrák végeláthatatlan sorát előre összeállított csomagokkal és egyenként is bővíthetjük. A 388 400 Ft-os BMW Live Cockpit digitális műszeregység többféle változatban is elérhető, de hiába ez az előremutató technológia, a tesztautókban nem sikerült kiaknázni a rendszer előnyeit, így a vezetési módoktól függően változó kinézet és a navigáció megjelenítése sem helyettesíti a szépen kivitelezett, analóg műszereket. Már csak azért sem fontos a vetített kijelző, mert a középkonzolba ízlésesen integrálták a hasonló méretű központi monitort, ahol minden fontos funkció könnyen elérhető. Az iDrive még mindig a legjobban kezelhető rendszer a piacon, az új 3-asba már a megújult, gyorsabban használható menü került. A gesztusvezérlés továbbra is a rokonok, barátok szórakoztatására válik be a legjobban, gyakorlati haszna nem sok van, nem úgy, mint a Parkolóasszisztens Plus néven elérhető parkolássegítőnek, amely 360 fokos kamerarendszerével és modern, virtuális megjelenítési módjaival mind a 188 900 Ft-ot megéri.

12 voltos csatlakozó és akasztó is javítja a csomagtartó használhatóságát. Az ülések alapáron 40:20:40 arányban dönthetők

Élmény szempontjából mindegy, hogy melyik üzemanyagra szavazunk, a 3-as sorozat dízel- és benzinmotorral is maradéktalanul megfelel a törzsközönség elvárásainak. Anyagilag más a helyzet, a 30i (hátsókerékhajtású modell esetén) 693 000 Ft-os felára a 20d tesztprogram során mért 6,4 literes átlagfogyasztásával számolva több mint 26 000 km megtételére elég, ráadásul óvatos pedálkezeléssel ennél kedvezőbb átlagot is ki lehet hozni belőle. Ahhoz, hogy a benzinesre szavazzunk, egy olyan vérpezsdítő, hathengeres motorra lesz szükség, mint a hamarosan a kínálatba kerülő, 374 lóerős 40i…

Hátsókerékhajtással kisebb a 3-as fordulóköre. Masszív karosszériája rendkívül stabil és precízen irányítható

Tetszett
• kiemelkedő vezethetőség
• kifinomult működés (20d)
• extrák széles választéka
Nem tetszett
• szintetikus kormányérzet
• durva ajtócsukódás

Összegzés
Minimális a különbség a 2,0 literes dízel és a 2,0 literes benzines 3-as sorozat között. Bár az autó eredeti koncepciójától idegen, ezúttal a gázolajos a harmonikusabb konstrukció.

 Like