Nagy váltást jelentett a Nissannak a jelenlegi európai Micra piacra dobása. Régiónkban korábban jellemzően gyengén felszerelt és motorizált flottaautóként értékesítették, míg az új inkább magánemberek gazdagon extrázott választása. A japánok odafigyeltek a vásárlói visszajelzésekre is, a piacra dobást követően egy évvel lett elérhető az elektromos hátsó ablakemelő, most pedig a legtöbb kritikát begyűjtött téren – teljesítményhiány – javítanak.

A színfalak mögött már négy éve elkezdődött a fejlesztés, az akkor még Renault–Nissan szövetség Daimlerrel közös benzinmotorja 1,33 literes lökettérfogattal és négy hengerrel kezdett, most pedig itt van ennek az egy hengerrel megrövidített változata. Különlegessége az alacsony tömegű, háromszög keresztmetszetű hengerfej, amiben benne van a leömlő, így nagyon közel kerülhetett az égéstérhez a turbófeltöltő, ami jó gázreakciót eredményez. Elektromos vezérlésű lefúvószelep gondoskodik arról, hogy már alacsony motorfordulaton magas legyen a töltőnyomás, vagyis lökettérfogatát meghazudtoló módon jól húzzon már ilyenkor is. Az alumíniumblokkban nem hengerperselyeket használnak, hanem a GT-R sportkocsi erőforrásán először 2015-ben alkalmazott Bore Spray Coating felületkezelést. Ez egyfelől egyszerűsíti az összeszerelést, másfelől tömeget is megtakarít. Szintén fontos, hogy a homogén alumínium hővezetése jobb, ami azt jelenti, hogy gyorsabban eléri az üzemi hőmérsékletét az erőforrás, tehát alacsonyabb károsanyag-kibocsátást eredményez. További tömegmegtakarítást értek el a kovácsolt főtengellyel és a feszítő nélküli szíjhajtással – a gumiszíjba szőtt rugalmas szálak garantálják a megfelelő feszességet.

Valamikor ennek a moduláris erőforráscsaládnak a fejlesztése során kezdték el a 0,9 literes turbómotor utódjának tervezését, és a két mérnökcsapat párhuzamos munkájának eredményeként számos alkatrészt és megoldást átvettek a Daimlerrel közös fejlesztésű motorból. Így került a Renault-féle blokkba ugyanaz a kovácsolt főtengely, itt is elhagyták a hengerperselyeket, és az egyszerűbb szíjhajtást használják. A régi hengerfejbe integrálták a kipufogóleömlőt, de ez esetben egy kicsit messzebb van a turbó az égéstértől, itt is elektronikus vezérlésű a lefújószelep. Kicsit drágább alkatrészek és műszaki megoldások, de a fogyasztás- és károsanyag-kibocsátás terén elért megtakarítás, illetve a nagyobb sorozatnagyság okán elhanyagolható ez a plusz költség. A sajtótájékoztatón több nyugat-európai ország példáját is bemutatták, a CO2-alapú adózás okán az új 1,0 literes, 100 lóerős turbómotorral évi 400-600 euró adót spórol az ügyfél. De elég az elméletből, következzen a próba!

A sort rögtön a Micra-sorozat csúcsmodelljével, az N-Sporttal kezdtem. Ahogy azt a neve is mutatja, sportos vezetőknek készül – kicsit mintha túlkompenzálnának a vásárlók által kifogásolt teljesítményhiány miatt. Bevallottan nem a forró, hanem a gyár megfogalmazása szerint langyos modellek ellenfelének szánják a 117 lóerős változatot, amelynél versenycsíkkal dobják fel a háttámlákat és a padlószőnyeget. Alcantara-bevonat kerül a műszerfalra, fehér a szellőzőnyílások kerete, karbonmintás a külső tükrök háza és a 17 colos felni betétje, de eltérő a futóműhangolás is. A 10 mm-es ültetés mellett feszesebb rugókat és lengéscsillapítókat kap az autó, miközben változatlan komfortot ígérnek – az úthibákat jobb nagy ívben kerülni, mert utóbbi állítással én azért vitatkoznék. Finoman jár az erősebb 1,0 literes turbómotor, alig hallani a hangját, de az alacsony fogyasztás okán nagyon megnyújtották a végáttételt, a dimbes-dombos tesztútvonalon belefutottunk olyan emelkedőkbe, ahol elfogyott az ereje, és ilyenkor a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltóval kellett dolgozni.

Második körben a kínálatban szintén újdonságnak számító, fokozatmentes automatikus váltóval szerelt 100 lóerős változatot próbáltam. Azért dobták piacra ezt a kivitelt, mert egyre nagyobb az igény az ilyen, a városban a vezető dolgát nagyban megkönnyítő szerkezetre. A mérnökök sokat dolgoztak azon, hogy a vezetők által nyúlósnak tűnő érzést megszüntessék, ezért vezették be a D-Shift nevű váltóprogramot. Ennek lényege, hogy úgy kétharmad gázadásig nem magasra, hanem a következő, előre meghatározott lépcsőre emeli a motorfordulatot – ebben nagy segítséget jelent a turbómotor széles nyomatéktartománya –, és csak padlógázra jön a korábbi működési séma (amit szintén tompít a csendes motor, azaz nem hallani annyira erőlködni a blokkot). Normál tempóban haladva az emelkedőkön is csak 3000/percre emelte a fordulatot az elektronika, és ilyenkor is gyorsult már a Micra, városban pedig tényleg nagy könnyítést jelent az automatikus váltó. A 100 lóerős motornál a kézi kapcsolású váltó csak ötfokozatú, emiatt viszont egy kicsit más tartományban dolgozik, mint a 117 lóerős motor a hatos váltójával. Mintha egy kicsit hamarabb megindulna azonos körülmények között, persze érezhetően gyengébb, de valahogy harmonikusabb.

Úgy kalkulál a forgalmazó, hogy Magyarországon a 90 lóerős turbómotorról szinte egy az egyben a 100 lóerős turbómotorra térnek át a vásárlók, a CVT-váltós kivitelnek és a 117 lóerősnek is 3-3% részarányt jósolnak. Utóbbi kettő mostantól rendelhető, míg a 100 lóerős változat már egy ideje ott van az árlistában. A sajtóúton direkt rákérdeztem, de a francia Flinsben a Micrával közös gyártósoron készülő Renault Clio japán eredetű 1,6 literes szívómotort és 48 voltos lágy-hibrid hajtást használó E-Tec hajtása nem lesz elérhető a Nissan kisautójának ebben a generációjában – anyagilag nem látják kifizetődőnek a dolgot, ezért hagyják meg a francia testvérmodellnek ezt a megoldást.