Kegyetlen az élet: az ember fiatal korában elkövet valami meggondolatlanságot, és aztán hiába változik meg, halmoz sikert sikerre, minduntalan felhánytorgatják neki éretlen ballépését. Pedig az A-osztály csak profitált a jávorszarvassal való ominózus találkozásból, hiszen a gyár akkortájt a még ritkaságszámba menő menetstabilizáló elektronikával zabolázta meg vélt nyughatatlanságát. A történelem végül igazolta a Mercedest, hiszen a hét év alatt eladott bő egymillió autó szép eredmény egy voltaképpen besorolhatatlan, kategóriákon felüli modelltől. Ráadásul az A-osztály annak az akkor még ultrakonzervatív Mercedesnek volt a terméke, amelyre az elöregedő vevőkör és a jól bevált műszaki megoldásokhoz való merev ragaszkodás volt a jellemző. Az első A-osztállyal a Mercedes teljesen új vizekre evezett (kompakt méret, ötajtós karosszéria, szendvics-szerkezetű padló, elsőkerékhajtás, keresztben beépített motorok), s a most piacra dobott második generáción érezni igazán, hogy hamar és alaposan megtanulták a leckét.
Testépítés
Az új A-osztály esetében alkalmazott mintegy kétszáz újítás egy része természetesen a felfüggesztéshez kötődik – a múlt évezredben végrehajtott jávorszarvas teszten tapasztalt váratlan fiaskó nem ismétlődhet meg. Ilyen a parabolikus hátsó futómű, amely csekély oldaldőlést és pontos ívmenetet ígér, vagy a változó ellenállású lengéscsillapító. A történet persze nem itt, hanem a formatervnél kezdődik. Az alapvetően változatlan sziluettű autó erőteljesebb hűtőmaszkot, határozottabb vonalakat és átrajzolt lámpatesteket kapott. Az új A kifejezetten szemrevaló kocsi, lendületes, divatos vonalvezetéssel. A továbbra is szendvics-szerkezetű padlóra épülő kasztni arasznyival hosszabb és 4,5 centivel szélesebb elődjénél: e gyarapodásnak köszönhető, hogy az alsó-középkategóriában a Mercedesé az egyik
legtágasabb modell – talán csak a térergonómiában minden korábbi csúcsot megdöntő ötajtós Honda Civic tesz túl rajta. A növekedés tehát alaposan kitágította a belső teret: a váll- és könyöktér közel tíz centivel bővült, és a hátul utazók is harminc milliméterrel hosszabb combcsontot növeszthetnek. Az utastér kialakítása és minősége a márka limuzinjait idézi, ami nem is csoda, hiszen a gyár szakemberei laboratóriumi emberkísérletek során passzították össze a különböző alkotóelemeket. Készítettek egy csomó különböző anyagú és alakú kapcsolót és felületet, majd arra kérték a résztvevőket, tapogassák végig mindet és szóljanak, ha valamelyik különösen megtetszett. A vizsgálat elég izzasztó lehetett, mert a Mercedes szériában manuális légkondicionálóval szereli fel az A-osztályt. Ugyanakkor gyümölcsöző is, hiszen a beltéri anyagok finomak, minőségiek, kár viszont, hogy az autó lendületes külsejéhez képest fantáziátlanra sikerült műszerfallal együtt kissé szürkék, komorak is egyben.
Lakberendezés
Nem csak az utastér, a csomagtartó is profitált a változásokból. Kapacitását jó 15 százalékkal megnövelték, a 435 liter alapban is elismerésre méltó érték. Emellett azonban az átalakíthatóságra is odafigyeltek: az ülőlapok és a támlák osztva dönthetők. Az ötajtós feláras ülésrendszere (Easy Vario Plus: 100 ezer Ft) esetében az első utasülés is ledönthető, vagy akár el is távolítható, csakúgy mint a hátsók, így öt liter híján két köbméternyi csomagot szállíthatunk. Az alapkoncepció tehát telitalálat, s a kivitelezésbe sem csúszott hiba. A legkisebb Merci
komfortos, tágas, jól felszerelt és nagyon jó minőségű autó. Ha már a komfortnál tartunk, ejtsünk szót az egyik legérezhetőbb változásról. A futómű hangolása sokkal kényelmesebb, puhább, mint az előd esetében (a gumik sem olyan “peresek”, mint korábban). Ezzel együtt megingathatatlanul stabil, ha az ember kicsit bevállalósabb hangulatban van – s a forgalmi körülmények is engedik -, kifejezetten élvezetes meghajtani a Mercedest.
Három az egyben
A sportos hajsza akkor igazán nagy szó, ha tudjuk, hogy autónkat dízelmotor hajtja. A kis Mercihez már bemutatásakor háromféle változatban kapható gázolajos egység, s nálunk nem is a legerősebb, hanem teljesítmény szempontjából a középső járt. A három motor között egyébként lökettérfogatban nincs különbség, csupán a turbónyomásban, a motorvezérlésben, illetve a töltőlevegő-hűtőben és a változó lapátszögű turbótöltőben különböznek egymástól. Már a műszaki adatok és az árlista átböngészése után is arra a következtetésre jut az ember, hogy az A180 CDI jelű középső modell a legjobb vétel: az alapnak számító, és regisztrációs díjjal együtt 5,8 millióba kerülő A160 CDI 82 lóereje kicsit kevésnek tűnik egy közel másfél tonnás kocsi lendületes mozgatásához, a tesztünkben is szereplő 107 lóerős gép 350 ezer forintos felára viszont méltányos. Az A200 CDI jelű csúcsmodell ugyan 140 lóerős, ám ára is borsos, közel 1,2 millióval kérnek érte többet, mint az alapgépért. Ennyit pedig nem ér meg az a néhány perc, amit nyerhetünk vele. Marad tehát az A180 CDI, amely valóban remek darab. A motor hidegen is könnyen indul, hangja ekkor sem fülsértő. A fordulatszámot jól tűri – sőt, az első négy sebességfokozat áttételei közötti nagy ugrás miatt igényli is a pörgetést -, nyomatéka már percenkénti 1600-as fordulatnál eléri a csúcsot, azaz nagyon rugalmas is. Ha az ember mélyre nyomja a gázpedált, elmarad ugyan a modern turbódízelekre olykor jellemző lórúgásszerű lökés, ám a kétliteres gép előbb sokat sejtetően és tettre készen felhorkan, majd lendületesen és finoman gyorsít. Méghozzá olyan tempóig, amelyet ritkán használnak majd a kis Merci tulajdonosai, hiszen a végsebesség túl van a 180-on. Az A180 CDI autópályán sem jön zavarba, még nagy tempónál sem ordít a motor, az elölről érkező tompa búgás jöhetne akár benzines gépből is. Nagy sebességgel haladva örömmel vettük észre azt is, hogy a szélre is kevésbé érzékeny, mint amire a nagy oldalfelület és magas építésű karosszéria alapján számítottunk. De vissza a csendben és finoman járó motorhoz, amely az autó egyik legjobb pontja: a lendületes menetteljesítmények ellenére nem utópia az akár 1000 kilométeres hatótávolság (a tank 54, az általunk mért átlagfogyasztás 100 kilométeren 6,2 literes volt). Tény, hogy az A180 CDI-ért kért több mint hatmillió forint az alsó középkategóriában már-már szélsőségesen soknak számít. Az A-osztály azonban a magyarországi gazdasági realitások és a márka megőrzendő presztízse miatt nyilván nem törhet tömegautós babérokra, s a tehetősebb és az árra kevésbé érzékeny vevőkör biztosan behódol majd a stuttgartiak újdonságának. Egyrészt azért, mert az árát szolgáltatásai, méretei, kényelme és műszaki színvonala nagyrészt igazolja, másrészt pedig azért, mert az előbb felsorolt, a tárgyilagos vásárló számára fontos erények mellett még tetszetős, csinos autó is. Azaz mindent jól csinál, mindent tud. Mint a csodagyerek az iskolában.
