A Peugeot alsó-középkategóriása gazdag dicsőséglistával büszkélkedhet, ami természetesen magasra is teszi a lécet számára. A típuselőd 307-es 2002-ben elhódította az európai Év Autója címet, ami azt bizonyította, hogy a Peugeot igenis képes kiugrót produkálni a kontinensünkön megkerülhetetlen szegmensben. 2007-ben aztán jött az utód, a 308-as, amelynek második, 2013-ban debütált generációja 2014-ben hódította el a nagy presztizsű COTY (Car of the Year) trófeát. Ennyi idő alatt egyazon kategóriában kétszer is a dobogó tetejére állni nem kis bravúr (a VW Golf például 21 évet várt erre 1992 és 2013 között), de mivel a konkurenciaharc igen intenzív, a 308-as második nemzedéke sem építhetett csupán a korábbi sikerekre.

Az i-Cockpit adatait a volánkarima felett csekkolhatjuk, az üléspozíció lehetne pár centivel mélyebb is. Fotó: Hilbert Péter és Szabó Róbert

Hogy képes legyen tartani a kompaktok fejlődésének ritmusát, tavaly alaposan átdolgozták. Az oroszlán-embléma a motorházfedélről a hűtőrács közepére költözött, új rajzolatú az első kötény, az AdBlue folyadéktartály beépítése miatt pedig immár szögletes a tanknyílás fedele. A frissítés óta minden 308-asnál alap a LED-es nappali menetfény, az ugyancsak diódás hátsó lámpák ezzel szinkronban világítanak. Megkapott továbbá minden olyan vezetésbiztonsági és menetdinamikai segédberendezést, amely eddig a 3008-as (ez a modell tavaly hódította el az Év Autója díjat) és az 5008-as sajátja volt: aktív fékasszisztens és követésitávolság-figyelő, sávtartó asszisztens, fáradtságérzékelő, távfényasszisztens, táblafelismerő, aktív tempomat, holttérfigyelő, 360 fokos, kamera alapú parkolósegéd, parkolóasszisztens. A hajtáslánc terén a nem prémium kompaktok közül elsőként társították nyolcfokozatú automatikus sebességváltóval, s van két új motorja is, nevezetesen a korszerűsített perifériájú, tisztább és takarékosabb 1,2-es, háromhengeres benzines (110 és 130 LE), valamint az 1,5 literes, 130 lovas turbódízel. Az erősebb benzines mellett egyébként ez is konfigurálható a nyolcgangos automatával, a korábbi hatfokozatú automatikus egység már nincs kínálatban.

Jól formázott ülések, vagány Alcantara-bőr kárpitozással. Hátul kicsit meredek az üléstámla, a helykínálat szűkös

A modellfrissítés bizonyítványát egy 40-50 ezer kilométeresre tervezett maratoni teszt során állítjuk ki, ennek érdekében a márkaimportőrrel karöltve kora tavasszal munkára fogtunk egy vadiúj 308-ast, mégpedig annak jelenlegi hazai topverziójában (a 270 lovas turbós-benzines GTi-t idehaza nem forgalmazzák). A GT típusjelzés a 2,0 literes csúcsdízelt takarja, amely kizárólag a nyolcfokozatú automatikus egységgel kombinálva létezik. A 180 lóerő vizuális tálalását a 18 colos felnik és a GT csomag megoldásai (krómkeretes kipufogóvégek, diszkrét tetőspoiler) is feldobják, az autó egyébként hivalkodástól mentes, józan kompakt. Az utastérben piros öltésekkel dekorált bőr-alcantara kárpit fokozza a sportos hangulatot, jól kiegészítve a márka egyik legújabb védjegyének tekinthető i-Cockpitot. A csúsztatott dimenziójú műszeregységvolán kialakítás elsőre kissé furának hat, de gyorsan megszokja az ember. A kis átmérőjű volán magasságállítása mindig olyan, hogy a vezetőülésből jól látható maradjon a két főműszer számskálája, illetve a digitális középrész alsó adatsora. És valóban, míg az ismerkedés fázisában gyakran nyújtogatja az ember a nyakát, hogy mindent lásson az adatokból, szép lassan rögzül a napi reflexekben, hogy az i-Cockpitnál nincs szükség tornamutatványokra, a sajátos tervezés valóban körültekintő volt, a vezetőhely csupán szokatlanul egyedi. Az automatikus sebességváltó úgynevezett kontaktpontos választókarja gyors átmeneteket tesz lehetővé, a előre- vagy hátramenet, az „üres” és a parkolási mód aktiválását fények is segítik.

Az etapszámláló 9999 kilométernél megáll, nem nulláz magától. Sport programban vörösre vált a műszervilágítás, a gázreakció közvetlenebbé válik, a hangszórók pedig mélyebb motorhangot adnak

A GT-sport első ülések nagyon kényelmesek és tényleg sportosan tartják a felsőtestet, ahogy a combtámasztás is határozott. Amolyan luxusszolgáltatásként van masszázsfunkció is (+140 000 Ft), amely két hosszabb út során bizony jó szolgálatot tett. Hátul már kevésbé attraktív a helyzet, az ülőlap lehetne hosszabb is, a vaskos C-oszlop miatt pedig korlátozott a körkilátás. Francia létére éppen a komfort dolgában lenne hol javulnia a 308-asnak, pohártartó például csak a középkonzol mély rekeszén belül található (1 db), az is egy lehajtható talpon. Az ajtózsebek öblösek, de azokon nincs olyan kialakítás, ami valamelyest megfogna egy palackot és például a telefon tárolására sincs praktikus hely. A váltókonzol elé az ott lévő ülésfűtés kapcsolói miatt nem pakolhatunk, a kesztyűtartó viszont szerencsére igen sok holmit képes elnyelni. A csúsztatható könyöklő alatt puha bélésű rekeszt találunk, a csörgő-zörgő apróságokat ide érdemes elrejteni.

Támladöntés után lépcső marad a padlón, a takarólemez alatt mankókerék lapul

A 308-as vezetése aztán sok mindent feledtet az emberrel, a kompakt kategória sajátosságait valóban értékelni tudjuk. A kormányzás meglepően közvetlen és pontos, az autó könnyedén fordul, a fékek pedig egy nagyobb kategória erősebb autójában is bőven megállnák a helyüket. A 180 lóerőtől és 400 Nm-es nyomatéktól duzzadó turbódízel hangja alig észrevehető, a hidegüzemen gyorsan átlendül. A start-stop rendszer a napi első indítást követően meglepően hamar szolgálatba lép, piros lámpához, kereszteződéshez gurulva gyorsan leállítja, majd indítja újra a motort. Az első, kb. 3500 kilométer mintegy 80%-át téli csapadékos utakon, hideg időben és a város-országút-autópálya kombó 50:30:20%-os eloszlásában teljesítette a 308-as, a 6,3 literes fogyasztási átlagot kifejezetten jónak tartottuk. A későbbiekben aztán fokozódott az igénybevétel, minek köszönhetően szeptember elején már a 20 ezredik kilométert is teljesítette a gázolajos francia, igazolva azt a teóriát, hogy előnyére válik, ha „összekopik, bejáródik” a gépezet. Az átlagfogyasztást mérő dupla menü egyikét meghagytuk a teljes futásnak, a másik a tankolásonkénti étvágyat jelzi. 9999 kilométernél megáll ugyan a számlálás, tehát újra nullázni kell, de sebaj, az eddigi két dózis végén előbb 5,8, majd 5,6 l/100 km-es értéket regisztráltunk!
Tapasztalataink összegzését és a típussal kapcsolatos egyéb információkat lapunkban időről-időre megjelentetjük. Mi is kíváncsian várjuk a folytatást, hiszen egy mai kompaktnak egyértelmű erősségei ellenére sem könnyű bizonyítania.

308-as alá pillantva kiderül, hogy csak kamu a krómkipufogós dizájnfogás – bár ez még sok más márkánál is így van…

Tetszett
• forma, stílus
• minőség
• hajtáslánc
• fogyasztás
Nem tetszett
• kevés a praktikus tárolóhely
• korlátozott körkilátás

Összegzés
Az erős konkurencia miatt nincs könnyű dolga a 308-asnak, de a szélsőségektől mentes dizájn, a gazdag műszaki tartalom és a jó vezethetőség komoly érv mellette. Remek anyagválasztás és ehhez passzoló összeszerelési minőség jellemzi, jó választás, ha valaki egy, a tömegmodellektől eltérő típust szeretne.

Peugeot 308 GT
Összlökettérfogat: 1997 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbódízel
Max. teljesítmény: 133 kW (180 LE) 3750/perc
Max. nyomaték: 400 Nm 2000/perc
Hossz./szél./mag.: 4253/1804/1457 mm
Tengelytáv: 2620 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1553 mm
Fordulókör: 10,4 m
Tömeg/teherbírás: 1320/610 kg
Csomagtér: 470-1309 l
Üzemanyagtank: 53 l
0-100 km/h: 8,2 s
Max. sebesség: 225 km/h
Fogyasztás (város/országút/vegyes): 5,2/4,0/4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás. 116 g/km
A modell alapára: 4 390 000 Ft (1.2 PureTech, 110 LE, Access)
A tesztelt verzió ára: 8 595 000 Ft

 Like