Az Európai Bizottságnak a személyautók károsanyag-kibocsátására, és ebből számítható fogyasztására vonatkozó életidegen mérési eljárása halálos sebet kapott a 2015-ös dízelbotránnyal – 2018. szeptember 1-ével már életbe is lépett a „világszinten harmonizált menetcikluson” (angol rövidítéssel: WLTC vagy WLTP) alapuló új módszer. A botrányt az amerikai környezetvédő hivatal robbantotta ki, nyilvánosságra hozva az Egyesült Államokba exportált, dízelmotoros Volkswagenek fogyasztását, valóságos forgalmi viszonyok között. Kiderült, hogy az autókba „csalószoftvert” telepítettek, amely ellenőrzéskor, lecsökkenti a motor szokásos teljesítményét és károsanyag-kibocsátását. Ez hivatalosan megerősítette az interneten már régóta terjedő vélemény-özönt, miszerint az autógyártók a valóságostól jócskán elmaradó hamis fogyasztási adatokat közölnek.
Laboratóriumi mérésekre azért van szükség, hogy azonos vizsgálati feltételek között legyen összehasonlítható a különböző autótípusok fogyasztása. Amennyiben a valóságos fogyasztás eltér a laboratóriumitól, akkor az előbbi menetciklusa nem egyezik meg az utóbbiéval. Minden gyakorlott autós tudja, hogy még azonos útvonalon, azonos időjárási viszonyok mellett sincs két egyforma menet, márpedig valamennyi műszaki szabályozás azon a téves feltételezésen alapul, hogy meghatározhatók olyan jellegzetes menetciklus-típusok, amelyek valamilyen százalékos súlyozással kiadják egy-egy autótípus átlagos fogyasztását.
Az előző műszaki előírás 1995. október 1. óta volt érvényben, és két menetciklussal számol: az egyik az úgynevezett ECE, vagy városi, a másik pedig a NEDC, vagy városon kívüli. Ez utóbbi 37 százalékos autópálya-, illetve 63 százalékos országúti közlekedést utánoz. A másik 37 százalékos városi, és 63 százalékos városon kívüli forgalommal számol. Az új műszaki előírás (WLTC) a nemzetközi forgalmi adatok széleskörű statisztikai elemzésével, az átlagsebességek alapján, négy menetciklust határoz meg: „alacsony” (low), „közepes” (medium), „nagy” (high) és „extra nagy” (extra high) megnevezéssel. Az előírt átlagsebesség18,9, 39,4, 56,5 és 91,7 km/óra, a súlyozott átlagfogyasztást sorrendben 13, 20, 31 és 36 százalékkal számolja.
Eddig a hivatalos fogyasztásmérés, most jön a gyakorlat! 2006-ban vásároltam egy 1,5 literes benzines Nissan Almerát. Elejétől fogva feljegyeztem a tankolt mennyiségeket, a városban (Budapesten), országúton és autópályán megtett kilométerek számát, és így, 72 ezer kilométer után pontosan látom a kocsi fogyasztását, különböző körülmények között. Ráadásul az interneten rátaláltam egy márkatársam adataira, amelyek jól kiegészítették az enyémeket. Ő ugyanis valószínűleg vidéken lakik, másfél év alatt 48 ezer kilométert tett meg, 5,0 l/100 km átlaggal. Mivel közölte a tankolások időpontját is, ki lehetett számolni, hogy a nyári átlagfogyasztása 4,8, a téli pedig 5,2 l/100 km volt. Ez „tiszta” országúti menetciklusnak fel meg, tehát sem jelentősebb városi-, sem autópálya-közlekedés nincs benne. Ezt alátámasztja három, hasonló jellegű nyári utam fogyasztási átlaga is, szintén 4,8-cal. Autópályán és városban is megfigyelhető a téli és nyári időszak 0,4–0,5 literes különbsége. A szabványos mérés városi fogyasztása a Budapest-nagyságú városokra vonatkozik, ezt igazolják az én adataim.
A 60/1992. (IV. 1.) sz. Kormányrendelet szerint a megyei jogú városokban 8 százalékkal, egyéb városokban pedig 17 százalékkal kevesebb fogyasztással lehet számolni. A legnagyobb éves átlagfogyasztásom 8,2 l/100 km volt, amit nemcsak a városi forgalom nagy aránya (55 %), hanem azon belül a közel 8 százaléknyi csúcsforgalom is okozott. A csak csúcsforgalomra kiszámított fogyasztás 12,9 l/100 km-re adódott, szemben a 9,3-as átlagos (téli-nyári) városi fogyasztással. Aki tehát munkába járásra is használja a gépkocsiját, annak illuzórikus lesz a 8,7-es gyári adat.
Ennek ismeretében egyértelműen megállapítható, hogy menetciklusok alapján, még ha azok valóban jellemzők is, lehetetlen átlagos fogyasztást meghatározni, mert rengeteg a súlyozási, variációs lehetőség.
Az elmondottakat szemléletesen mutatja az alábbi diagram:
A kis körökkel az éves fogyasztásaimat jelöltem, a városi (Budapest) százalékos közlekedési arány függvényében. A legkisebb 6,7 l/100 km, 22 százaléknál, a legnagyobb 8,2 l/100 km (erről már volt szó). Az összesített átlag: 7,4 l/100 km, 36 százaléknál. Az alsó, emelkedő egyenes a jelenlegi műszaki előírás (NEDC) három menetciklusának a fogyasztásait, a városon kívülit (5,5), a városit (8,7) és a 37 százalékos aránynál mért kombinált vagy vegyes értéket (6,7) köti össze, jelezve, hogy a kombinált fogyasztás a városi arány növekedésével arányosan növekszik. A felső, alig emelkedő egyenes az új műszaki előírás (WLTC) hasonló jellegű függvénykapcsolatát jelöli. Itt a városon kívüli három menetciklus („közepes”, „nagy” és „extra nagy”) súlyozott átlaga szerepel (8,3) a bal oldalon, illetve városi fogyasztásként az „alacsony” menetciklus (8,8), valamint 13 százalék városi forgalomnál a kombinált vagy vegyes fogyasztás (8,4).
Ezek az értékek, természetesen, csak hozzávetőlegesek, analógiás számítással meghatározva. Az Opel, összehasonlítás céljából, az interneten közzétette 14 autótípusának NEDC szerinti, illetve a WLTC szerinti minimális („nagy”) és maximális („extra nagy”) fogyasztását. A maximális, autópályán mérhető adatok 20 – 58 százalékkal nagyobbak a NEDC szerinti városi fogyasztásnál, míg a minimálisak (lassú országúti menet) 0 – 27-tel kisebbek a NEDC szerintieknél.
A Nissanra számított WLTC-értékeknél a legkisebb szorzókat alkalmaztam (1,20, illetve 1,0), így jött ki a 10,4 literes autópálya- és a 6,7 literes minimális országúti-fogyasztás. Az interneten találtam rá egy Mazda CX-3 összehasonlító mérési adataira, amelyekből kiderült, hogy a városi fogyasztás 8,1 literes NEDC szerinti értéke a WLTC szerint 8,2 liter, ennek analógiájára vettem a Nissan 8,7-jét a WLTC szerinti városi fogyasztásnak. Ugyanezen az analógiás elven „számoltam ki” a hiányzó negyedik értéket is („közepes”).
A két rövid szaggatott vonallal jelzett szakasz azt mutatja, hogy miképp alakulna az átlagos fogyasztás a nagyobb, illetve kisebb városokban. Nem szándékozom hosszas elemzésbe bocsátkozni, hiszen még a laikusnak is feltűnik, hogy az új mérési eljárás irreálisan magas, használhatatlan fogyasztást eredményez, ehhez képest a jelenleg érvényben lévő a községekben, és a kisebb városokban lakó autósok átlagos fogyasztási értékeit jó megközelítéssel reprezentálja, legfeljebb 0,2 – 0,3 l-rel mutat kevesebbet.
Viszonylag könnyű volt kiderítenem, hogy mi okozza a problémát. A WLTC műszaki előírás négy menetciklus-típusának virtuális hossza 3095 m-től („rövid”) 8254 m-ig („extra nagy”) terjed. Ez utóbbi felel meg az autópályának. Mindegyik ciklus „álló helyzettől – álló helyzetig” tart. Ez kizárólag városi ciklusban lenne korrekt, ahol álló gépkocsival indulunk el, és lámpák vagy jelzőtáblák előtt gyakran kényszerülünk megállni, ez tehát a menetciklus szerves „tartozéka”. Az országúti vagy autópályás forgalomba 30-50 km/órás sebességgel lépünk be, és jövünk ki belőle. Köztudott, hogy a sok megállás megnöveli a fogyasztást. A 8254 m-es laboratóriumi „autópályás szakaszra” álló helyzetből „ráhajtás” azt reprezentálja, mintha az autópályán 100 kilométerenként 12-szer megállnánk (100 osztva 8,254-gyel), és innen kellene 90 km/órás vagy még nagyobb sebességre felgyorsítani. Nyilvánvaló, hogy ilyen esetben jelentősen nagyobb lenne a fogyasztás, mint folyamatosan haladva, vagy egy-két megállással. Mivel ilyen menetciklus a valóságban még elvétve sem fordul elő, a műszaki előírás megalkotói a hibájukkal használhatatlanná tették az egész gondosan felépített, apró részletekig kidolgozott rendszert. Ezt igazolja az is, hogy ha kivesszük az autópályás menetciklust a számításból, az én kocsimra a 8,4-es súlyozott érték helyett 7,3 l/100 km-es átlagfogyasztást kapunk, 20 százalékos városi forgalmi aránynál, ami ugyan még mindig 0,6 l-rel több a valóságosnál, de elvileg nem kizárt.
Összefoglalásul megállapíthatjuk, hogy az új műszaki előírás még kevésbé alkalmas az autók valóságos fogyasztásának a jellemzésére, mint az eddigi, de összeállítói azért elégedetten dörzsölhetik a tenyerüket, hiszen a típusjóváhagyás alapját olyan, mesterségesen magas szintre emelt fogyasztás képezi majd, amely kizárj egy újabb dízelbotrányt. Az autósok pedig, ha kíváncsiak kocsijuk valóságos fogyasztására, méricskéljék maguknak továbbra is ugyanúgy, ahogy én tettem!
Szabó Dénes
okleveles útépítő és útüzemeltető szakmérnök
