Az autóvásárlás legismertebb módja: az ember befizeti a vételár felét, és vár. Aztán vár, majd vár, és ha már leget várt, akkor befizeti a hátralékot, a vételár másik kétharmadát (mert közben változott az autó ára), és autótulajdonos lesz. Lehet másképp is: olyankor az ember böngészi a hirdetéseket, járja az autópiacokat, kérdezgeti az ismerősöket, és ha elég pénze és szerencséje van, akkor vesz egy jó használt autót. Azután vannak, akik külföldre mennek dolgozni, kiküldetésen próbálnak szerencsét, és néhány év elteltével autóval térnek vissza. És vannak olyanok is, akik jószerivel a kisujjukat sem mozdítják, protekcióért, de még 10%-os soron kívüliségért sem kilincselnek, csak szólnak a nagynéninek, hogy küldjön már egy autót. Esetleg maguk mennek ki hozzá, mert az efféle nagynéni külföldön nem is akármilyen külföldön és, és együtt veszik meg az autót. A néni ilyenkor még hiteles ajándékozólevéllel is kedveskedik. Van olyan, hogy a néni pénzt, jó kemény pénzt küld a Konsumex számlájára, és ebből a hazai állampolgár veszi meg az autót, sőt ma már azt is lehet, hogy a néni használt autóra fizet be, és azt veszi át a magyar, például a Ramovillnál.
Mit terem a hiány?
A Központi Statisztikai Hivatal nyilvántartása szerint magánszemélyek 1980-ban 2720 autót hoztak be Magyarországra. Ezek között volt néhány szocialista típus is, Trabantból például 560 (!) darab, összesen 1895 érkezett a Merkurnál is kapható típusokból. A nyugati kocsik importja csupán 832 darabot tett ki.
1985-re nagyot nőtt a magánimport, 8233 autó érkezett, ebből 2335 készült a szocialista országokban. A nagy-nagy növekedést tehát az egyéb gyártmányok hozták, kettő híján 6000 darabbal. A rá következő évben megtört az addigi egyenletes emelkedés, 536-tal kevesebb autó érkezett, noha tovább nőtt a szocialista import, 203 darabbal. A még nem végleges adatok szerint a múlt esztendő, különösen annak második féléve erőteljes növekedést hozott magával.
Még mielőtt fő témánkkal, a nyugati autókkal folytatnánk, érdemes egy kis kitérőt tenni. A Merkur által is forgalmazott típusokból az összes autónak csak töredéke, egy százaléknál is kisebb hányada kerül forgalomba magánimport útján. (Trabantból már csak 25-öt hoztak be ily módon.) Csupán két típus, a Lada és a Škoda magánbehozatala emelkedik messze e fölé, 6 és 7 százalék közötti arányra, ami természetesen összefügg a hazai merkuros várakozási idővel. Vagyis a hiány magánimportot terem.
A Nyugaton készült autók gyártmány szerinti megoszlása, illetve azok változása is árulkodó. Míg 1980-ban, 81-ben még egyetlen japán autót sem hoztak be, sőt Toyota egészen 1986-ig nem került Magyarországra (igaz, akkor egy esztendő alatt 236 futott be), addig az NSZK-ban készült autók régóta és változatlanul népszerűek. Az évtized elején a Mercedes, az Opel és a BMW volt a sláger, bár importjuk márkánként a 100 alatt maradt. A pálmát a Volkswagen vitte el, 271-es darabszámmal. Az 1986-os statisztikák éllovasai is ugyanabból az országból valók.
A behozatalstatisztika jól tükrözi a gyártmányok sikereinek változásait. A Volkswagen-import 1982-re megduplázódott, 1983-ban visszaesett, a zuhanás két évig tartott, majd újabb növekedés következett be. De elsőségét már ezzel sem tudta visszahódítani, mert hirtelen megugrás után 1983-ban az Opel került az élre, és ezt a helyét azóta sem tudta más gyártmány átvenni. 1986-ban 1119 Opel érkezett Magyarországra, a második helyre a VW került (607), a harmadikra pedig az 1984 óta erőteljesen növekvő Ford (567). Figyelemre méltó, hogy 1986-ra már megközelítette az 1000-et a japán gyártmányok száma, és az is, hogy a viszonylag jelentős a nem éppen olcsóságáról nevezetes BMW-k (310) és Mercedesek (245) importja.
A legalább 100 autóval listára került gyártmányok 1986-ban még a következők: Audi (140), Daihatsu (126), Datsun (316), Mazda (257), Peugeot (144), Renault (151), Toota (236). Külön érdekesség, hogy mekkorát nőtt 1984 óta a Fiat népszerűsége. Egy évvel azelőtt csupán 57, 1986-ban pedig már 416 érkezett hazánkba, ezzel a lista negyedik helyére került.
A népszerűségi lista alakulása azonban nem teljesen spontán, hiszen a vállalatokon keresztül lebonyolított autóvásárlások gyártmánykínálata korlátozott: csak olyan típusokat tartalmat, amelyeknek javítása, alkatrészellátása hazánkban – legalábbis elvileg – megoldottnak tekinthető.
Aki nyert a réven…
A Gergely utca nem pusztán egy jellegtelen kőbányai utca neve, a Gergely utca fogalom. Azzá tette a 7-es számú vámhivatal, illetve annak tevékenysége: az autók vámkezelése. A régi, gangos ház körfolyosója már csak emlék, tartóvas maradványai között deszkákon ugrálunk az építési területté vált udvar fölött, hogy a keskeny folyosók, egymásba nyíló kopottas szobák labirintusán át újból és újból várakozó ügyfelekbe botoljunk. A folyosóból lett egyik váróhelyiséget körbeülik az autótulajdonosok. Nyílik az ajtó, egy vámos jelenik meg.
– Aki azt akarja, hogy megnézzék az autóját, menjen le a földszintre!
– Kérem – szól egy úr –, az én autóm már tegnap is itt volt, de valami baj van vele…
A vámos életbölcsességet sugárzó válasszal intézi el. – Mindenkinek baj van az autójával.
Eltévedek, felvilágosításért benyitok az egyik szobába.
– Maga a szerelő? – kérdi a tisztviselő, és a fénymásológépre mutat. Csalódott, amikor kiderül, semmi hasznomat nem veszi. Az ügyfelek meg dühösen néznek rám, amikor végre a várakozók falán áttörve, a parancsnok, Vörös László őrnagy előszobájába nyitok be.
– Építkeznek, két éven belül olyan lesz itt minden, mint egy bankban, sőt még olyanabb – kapom a felvilágosítást –, az udvaron fedett váró épül az autók számára. A 7-es számú Vámhivatal autós ügyfelei közül szerencsésnek érezheti magát, aki fél nap alatt el tudja intézni a formaságokat, sokaknak még egy nap sem elég, mert könnyen kiderül, hogy ez vagy az az okmány hiányzik. Ez a kellemetlenség azonban senkit nem tart vissza, legalábbis senki olyat, aki kivételes helyzeténél fogva autóra tehet szert. Sőt, az 1987-es év ősze még csak tovább növelte a vámhivatal meglehetősen szerényre szabott tisztviselőkarának munkáját; az adózás, a vagyonnyilatkozat határnapja előtt minden korábbinál többen igyekeztek új kocsival meglepni magukat.
A Mercedes, a BMW, a Mazda, a jó autó – fogalom. A dollár, a márka, a frank, a jó pénz – ugyancsak fogalom. Jó pénzért jó autót! – szögelhetnénk a vámhivatal kapuja fölé a jelmondatot, és hogy nem teszik, annak egyeben mellett bizonyára az is az oka, hogy itt éppen a forintok állami gyűjtögetése a feladat. Gyűlik is szépen, mert elvámolni való van bőven. Az utóbbi években ha nem is túl nagy ütemben, de azért folyamatosan növekszik a vámkezeléssel beérkező autók száma, és eléri az öt-hat ezret.
Egyszeregy
A vámtarifa általában az autó újkori (gyártási) évének katalógusában svájci frankban megtalálható ára, jelenlegi kurzuson átszámított forintmegfelelőjének 50%-a. Ha ez így bonyolult lenne, akkor íme egy példa, s máris világossá válik az autóbehozatal és a költségvetési bevétel közötti összefüggés. E sorok írásakor egy svájci frank valamivel több mint 36 forinttal egyezik meg. Egy átlagos, 1300-1500 cm3-es személyautó 15-17 000 frankba kerül, vagyis ha forintért lehetne megvásárolni, akkor az ára 540-620 000 körül alakulna. A vám ennek a fele, tehát 270-310 000 forint. Vagy vegyünk egy másik példát, éppen időszerűt, a sokat emlegetett Suzukit. Az összeszerelő üzemről, illetve még csak ennek tervezgetéséről szóló híradások megemlítették, hogy a magyar Suzuki ára 240 000 forint körül képzelhető el. És mibe kerül, ha nem csináljuk, hanem magánimportáljuk?
A vámtételek bibliája, a svájci Automobil Revue szerint a kisautó legegyszerűbb változatának, az Alto GA limuzin (négy ülés, három ajtó) kiskereskedelmi ára 9998 NSZK márka. Ez a mai átszámítás szerint (nem egész 30 forintos árfolyamon) kis híján 300 000 forint (hány havi fizetés is ez?), plusz a vám: az ár együtt úgy 450 000, az elképzelt hazainak közel kétszerese.
A nagyobb autók ára – ismét svájci frankban – 20 000 körül mozog, forintban és vámmal az egymillió táján jár. Az eltelt öt év alatt, amikor az életszínvonal országos átlagban aligha nőtt lendületesen, jó néhány ezer, legalább milliós értékű autó érkezett hazánkba.
Vámkitérők
Szóltunk már arról, hogy a beérkező gépjárművekre az utas és vámtarifa alapján 50% vámot rónak ki. Ez az alaphelyzet, amit a kivételek sokasága színesít, mint ahogy kivételek élénkítik az elidegenítési tilalmakat is, aminél az alaptétel úgy szól, hogy az autó 5 éven belüli eladása esetén a belföldi forgalmi érték 50%-a után jövedelemadót kell fizetni. Egyébként 5 éven belül újabb autó nem is vámkezelhető.
A vámtarifa sok kivétele közül egy sem szól az autó koráról. Nem véletlen, ugyanis éppen az a célja, hogy viszonylag magas vámfalat emeljen az egyébként olcsón beszerezhető öreg autók importja elé, és érje el, hogy akár még egy tízéves autó se legyen 50-80 000 forinttal olcsóbb vadonatúj márkatársánál – már ami a vámösszeget illeti, érte el, hogy ha jön autó, akkor az új legyen. A kivételek egyébként főképpen a külszolgálatban dolgozókra vonatkoznak, illetve egy másik széles körre; a hazai gazdálkodó szervezetek közreműködésével devizáért beérkező új vagy használt autókra. Ezekre a kocsikra a vám csupán 20%, még a régebbiekre is, igaz, itt más előírások érik el, hogy még a használt autó is újszerű állapotban és árban legyen. Ennek mikéntjéről, és a szervezet magánimport választékáról később olvashatnak.
Földvári András
L. Szabó László felvételei
