Ez persze nem jelenti azt, hogy a jelenlegi MX-5-ös műszakilag elavult autó volna, egyszerűen csak még egy „másik” világban készült, és bármennyire is igyekeznek tartani vele a kor biztonsági előírásainak és divatirányzatainak lépését, akkor is egy 80-as évek végén tervezett retro modell marad. Valószínűleg ez lehet a siker titka is, hiszen napjaink szinte minden luxust kielégítő személyautó felhozatalán elkényelmesedett autós újságírói énem a teszt végére szemléletbeli változáson ment át.
Nosztalgiahullám
Mentségemre szolgáljon, hogy hosszú idő után ültem újra MX-5-ösben, és az autóról kialakult eszmei képem azonnal szertefoszlani látszott, amikor egy esős délutáni dugóban, csukott tetővel araszoltam: az autó a szokásosnál is szűkebbnek tűnt, kilátni alig lehetett valamit, az ülés és az üléspozíció pedig messze volt a tökéletestől. Mindezek tetejébe a háromküllős Nardi kormánykerék – emlékeimmel ellentétben – hatalmasnak tűnt az apró utastérben, és a kormányzást sem éreztem olyan sportosan közvetlennek, mint ahogy azt emlékeim sugallták. Másnap már a Nap is kisütött, de a fekete tető-bőrbelső kombináció tovább izzította a hangulatot: a tető fekete kioldó karjai annyira felforrósodtak, hogy csak enyhébb fokú égési sérülések árán tudtam nyitottá varázsolni az autót. A tetőmozgatási procedúra viszont továbbra is zseniálisan egyszerű, három villámgyors mozdulattal lehet nyitni-zárni az MX-5 tetejét. A fejtámlákkal egybeépített ülések is elfogadhatónak tűntek már ekkor, viszont méretet még mindig a japán férfi szabók vettek: a háttámlába csak a derekam közepéig fértem bele, így az oldaltámasztás
nyújtó kagylósítás épp a lapockáimat nyomta. Persze az MX-5-ben teljesen más a vezetési pozíció, mint egy hétköznapi autóban: nagyon mélyen ülünk, ennek következtében nyújtottabb láb-egyenesebb derék kombináció a nyerő, főleg úgy, hogy a kormányt továbbra sem lehet állítani. Mindezek következtében a volán szinte az ölünkbe kerül, ami megszokást igényel, de néhány nap kitartó roadsterezéssel garantáltan megszokható. Az idei modellév újításainak egyike, a kor divatját követő ezüstszínű középkonzol borítás, a számomra legkedvesebb részlet azonban (szerencsére) változatlan maradt: a műszerfal öt, kerek számlapja, vaskos mutatóival igazi klasszikus, sportautós stílusban.
Vidámpark
Az elöl, hosszában elhelyezett 1,8 literes, négyhengeres benzinmotor változó szelepvezérléssel (S-VT) rendelkezik, 146 lóerős, 0-ról 100-ra 8,4 másodperc alatt gyorsul, végsebessége pedig 208 km/óra – de az MX-5 nem az autópályára készült. Sokkal inkább a kanyargós országutakra, ahol olyan pontosan vezethető, mintha kézzel rajzolnánk az íveket, szűk fordulókból kifelé pedig szinte azonnal padlógázon lehet gyorsítani, az 50-50 százalékos súlyelosztás, és az 1,8-as változat részlegesen önzáró differenciálművének köszönhetően. Ez utóbbi megoldás és a hátsókerékhajtás együttese élvezetes erőcsúsztatásokat tesz lehetővé, persze némi furfang árán: száraz úton magas fordulat és egy kis kuplungcsúsztatás kell a művelethez, esős időben azonban tényleg nem lehet ész nélkül a gázra lépni. Mindezért cserébe nagyon jól kontrollálható csúszás közben, ilyenkor is éppen olyan kiszámítható marad, mint normál körülmények között. Az MX-5 azon autók közé tartozik, amelyek érzelmileg befolyásolják az embert, ami egy teszt esetében nem túl szerencsés – pedig így jártam. A próba végére már nem zavart az ülés, a térdemhez simuló kormánykerék, megtanultam égési sérülés nélkül felnyitni a felhevült tetőt, rakodóhelyek szűkében pedig a
hamutartót kivéve varázsoltam plusz helyet magamnak. Csak a vezetés érdekelt, mindegy milyen áron, és már egyáltalán nem zavartak a máskor idegesítő hiányosságok. A Mazda abban a szerencsés helyzetben van az MX-5-tel, hogy modellje még gyártási ciklusa alatt klasszikussá vált, és megteremtette saját kultuszát. Nem véletlen, hogy az idei modellfrissítéskor is csak egy-két apró dolog változott, mert a japánok is tudják: ez a forma úgy tökéletes, ahogy van.
