Nincsenek valami jó emlékeink a kétütemű motorokról. Emlékeink? Néhány százezer még itt ontja körülöttünk a kékes füstöt. Ám – állítólag – nem mind füstöl, ami kétütemű. Ezt bizonyítandó meghívó érkezett Martin Kreitlow úrtól, a Ford Austria sajtófőnökétől: ugorjunk (repüljünk) már vele Angliába, és próbáljunk ki egy érdekes autót.
Az autótechnika ismét a kétütemű motorokkal kacérkodik. Mi itt, Európának ezen a felén csak annyit tudunk mondani, hogy lehetőleg ne olyan legyen, mint a Trabanté vagy a Wartburgé, egyébként a dologgal egyet lehet érteni. Hiszen a kétüteműnek számos előnye van a négyüteművel szemben.
Érdekes, hogy míg a kétütemű leginkább az egyszerűségével kerekedhet a négyütemű fölé, a kísérletek egy része nem ebbe az irányba indult. Éppen 1992/12. számunkban mutattuk be a Daihatsu kétütemű motorját, amelyik szinte bonyolultabb, mint egy négyütemű, viszont nagy a teljesítménye, és alig bocsát ki káros anyagokat.
Az amerikai világcég, a Ford más koncepciót követett. Együttműködve az ausztráliai OEC (Orbital Engine Company) társasággal azt tűzte ki célul, hogy megtartva a hagyományos kétüteműek valamennyi előnyös tulajdonságát (nincsenek szelepek, nincs bonyolult szelepvezérlés, nincs olajteknő stb.), emellett jelentősen javítja a motor nyugodt járását, a gazdaságosságot, és csökkenti a kipufogógáz károsanyag-tartalmát.
Az új kétütemű háromhengeres, 1,2 literes, furat/löket 84/72 mm, teljesítménye 60 kW (80 LE) 5800/min, legnagyobb forgatónyomatéka 120 Nm 4000/min.
A motor minden hengere tiszta levegőt szív a forgattyúházba, egy membránszelepen keresztül. Közvetlenül a membrán előtt a motorirányító elektronika a motor terhelésének és fordulatszámának függvényében kenőolajat fecskendez a levegőhöz, olyan mértékben, hogy a hagyományos értelemben vett olaj/benzin keverési arány 1:100 és 1:450 értékek között adódik.
A forgattyúházból a dugattyú fölé nyomott levegőbe különleges módon történik a benzin befecskendezése. A motor vízszivattyúját egybeépítették egy dugattyús levegőpumpával, amely 5-6 bar nyomású levegőt állít elő. Ezzel a levegővel együtt fecskendezik be a benzint a hengerfeje, közvetlenül a gyújtógyertya mellé. Még egy érdekesség: kipufogószelep természetesen nincs, de a kipufogónyílásoknál egy hengeres tolattyút helyeztek el, amely a kiömlőcsatorna nyitásának időpontját – a motorirányító elektronika utasításainak megfelelően – vezérli.
A konstrukcióból adódóan a motorhoz csupán egy oxidációs katalizátort volt szükséges csatlakoztatni, közvetlenül a motor közelében, amelynek hatását egy nagyobb katalizátor egészíti még ki.
A kísérletek a motorral 1988-ban kezdődtek, és odáig jutottak, hogy a motorokat már autóba szerelték. Szerkesztőségünket a Ford Austria invitálta Angliába, ahol négy Fiesta várakozott, nyitott gépháztetővel: három fehér és egy piros. A pirosban a hagyományos négyütemű motor volt, a fehérekben az új kétütemű. A méretkülönbség, a helyfoglalás szembetűnő volt.
A Ford „jövőmotorokat” fejlesztő osztályának vezetője, dr. Manfred Königs élvezetes ismertetőt tartott a motorok kialakításáról, amelynek során többek között megtudhattuk, hogy a Fiestába épített kétüteműnek – négyütemű társaival összehasonlítva – 15 százalékkal kisebb (főleg városi forgalomban) a benzinfogyasztása, 31 százalékkal kisebb a súlya és 38 százalékkal kisebb a beépítési helyszükséglete.
Ezt követően az autókat természetesen ki is lehetett próbálni. Rendkívüli figyelemmegosztást eredményezett az a sajátságos elfoglaltság és erőfeszítés, hogy az autóval a menetirány szerinti bal oldalon maradjunk, főleg balkanyarok előtt leküzdjük a pánikreakciónkat, hogy vajon ki jön szembe, és hogy a bal oldalon parkoló autókhoz még a visszapillantó tükröt se súroljuk hozzá.
Ami a motort illeti: egyelőre kissé zajos, de ezt előre megmondták, hogy még kísérleti stádiumban vagyunk. Egy érdekesség: „fül után” az ember azt hinné (főleg a munkaütemek gyors egymásutánja miatt), hogy az üresjárati fordulatszám legalábbis 1500-2000/min. Az elektronikus fordulatszámmérő viszont útbaigazít: mindössze 600/min. És egy imponáló dolog, ami eddig kétüteműre egyáltalán nem volt jellemző: ötödik fokozatba kapcsolva, 1000/min fordulatszámnál padlóig nyomtuk a gázpedált, és vártuk, mi történik. Rángat? Visszalő? Nem történt semmi. Az autó elkezdett simán gyorsulni.
Lehet, hogy újra lesznek kétütemű autóink?
Nádasi Antal
