Az elektromos autózás kezdeti fázisaiban az ázsiai és az európai gyártók eltérő töltési csatlakozási megoldással szerelték fel autóikat. Eleve kihívást jelentett, hogy a villanyhajtású autókban lévő lítium-ion akkumulátorokat egyenárammal kell tölteni, miközben az elektromos hálózatban váltóáram van. Ráadásul ezeknek az akkumulátoroknak akkor hosszabb az élettartamuk, ha 80%-os töltöttségi szintig töltik nagyobb villamos teljesítménnyel, majd utána alacsonyabbal. Ez kétféle megközelítést hozott a gyártóktól. A lassabb töltést – amikor a hagyományosan kiépült lakossági hálózatról is nagyjából 8-10 óra alatt tölthető fel egy átlagos elektromos autó – úgy oldották meg, hogy az autóba szerelt áramátalakító szerkezet, vagyis az inverter egyenárammá alakítja a váltakozó áramot. A laptoptöltő kábeleken is azért van mindig egy gyufásdoboz-méretű vagy nagyobb átalakító, mert az miniinverterként funkcionál, és egyenáramot szolgáltat a lítium-ion akkumulátornak.
Az ázsiai gyártók még az úgynevezett Type-1-es csatlakozón keresztül oldják meg a kis teljesítményű töltést, de a gyorsabbhoz egy CHAdeMo töltőn keresztül közvetlenül egyenáram jut az akkumulátorba. Ilyenkor már eleve a töltőoszlopon alakítják át egyenárammá a hálózati feszültséget. Az európai és az észak-amerikai autógyártók ezzel szemben a Type-2-es és a CCS Combo csatlakozókkal gyártják autóikat. „A CCS Combo csatlakozónak az az előnye, hogy ugyanazzal a csatlakozófejjel lehet egyenáramot és váltakozó áramot a járművek akkumulátoregységeibe juttatni. Ezzel megoldódik az a probléma, hogy csak egyenáramú töltővel 80%-os szintig lehessen feltölteni egy akkumulátort, amivel hozzájárulunk az egység élettartamának kitolásához. A CCS Combo fej képes kommunikálni az autókkal, hogy meddig menjen a gyorsabb töltés, és mikor váltson át automatikusan a lassabbra. Így egy csatlakozóponttal 100%-os töltöttséget lehet elérni” – mondta Kozma László, a Schneider Electric energiamenedzsment szakértője. „Mivel az elektromos autózás szabványai nem egységesek, ezért egyes esetekben keverednek az említett megoldások, ráadásul a gyártási együttműködések is befolyásolják a csatlakozási lehetőségeket” – tette hozzá a 100 országban működő, energiamenedzsmenttel és automatizálással foglalkozó vállalat szakértője.
Magyarországon 11 autómárka forgalmaz 13 olyan modellt, amelyek tisztán elektromos hajtással is megvásárolhatók. A piacon már régóta forgalmazott Nissan Leaf és ENV200-as, illetve a Mitsubishi i-MiEV Type-1-es is CHAdeMo töltővel van felszerelve. Mivel a PSA konszern a Mitsubishivel együttműködésben gyártotta a Peugeot iOn és a Citroën C-Zero modelleket, ezek – bár európai márkák – ugyanúgy az ázsiai töltési csatlakozókat használják. A Kia Soul EV és a Hyundai Ioniq is ebbe a sorba tartozik. A Renault a Zoe modelljével a hagyományos és gyorstöltésre egyaránt alkalmas Type-2-est választotta. A BMW i3-as és i8-as, a Volkswagen e-up! és e-Golf, a Mercedes-Benz B 250 e, a smart fortwo és forfour electric drive, valamint a Ford Focus Electric modelleken a Type-2-es csatlakozó mellett CCS Combóval való töltési lehetőség is van.
Nemcsak az autózás jövőjét meghatározó hajtásrendszerek versenyeznek, hanem a töltési csatlakozási szabványok is. Kozma László szerint a dízel- és a benzinüzem közötti versenyhez hasonlítható ez a folyamat. „Ennek a versenynek már van is áldozata, mégpedig a Type-3-as, amely nem vert gyökeret az iparágban, és már szinte el is tűnt. A következő áldozat valószínűleg előbb-utóbb a Type-1-es lesz, így hosszú távon a Type-2-es lehet a nyertes. Egy európai uniós direktíva elő is írta, hogy minden új töltőállomáson legalább egy Type-2-es csatlakozónak kell lennie. Ennek a megoldásnak az a nagy előnye, hogy több száz kilowattórás teljesítmény átvételére is alkalmassá tehető” – hívta fel a figyelmet Kozma László. A szakember szerint a kizárólag egyenáramú töltőrendszerekben a CHAdeMo és a CCS Combo is megmaradhat, amit az indokol, hogy saját földrajzi területén mindegyik nagyon elterjedt.
Az említett általános töltőktől elkülönül a Tesla, amelynek Supercharger töltőhálózatában csak a Tesla autói tölthetők. A csatlakozó tekintetében Észak-Amerikában abból is egy sajátot használnak, míg Európában a Type-2-est, de szoftveresen szabályozzák, hogy csak Tesla típusokba menjen át az áram. Az Elon Musk vezette márka teljes elkülönülését a piacstratégiai okokon kívül az indokolja, hogy egy hagyományos töltővel 4-5 óra alatt lehetne csak feltölteni az autóikat. Ezzel szemben a Tesla Superchargereken a 80–110 kilowattórás akkupakkjaikat egy óra alatt lehet feltölteni annyira, hogy 250-300 kilométert lehessen autózni velük. A hálózatról tölthető hibrid autók, a plug-in hibridek helyzete annyiban egyszerűbb, hogy azokat a kisebb akkucsomag miatt csak lassan kell tölteni. Ez az energiatároló egységek élettartamának is jó. Itt egyébként az egyes márkák nem feltétlenül a saját, tisztán elektromos autóiknál használt csatlakozóikat alkalmazzák. A hibrid Fordokat például Type-1-essel lehet tölteni, de az elektromosban már Type-2-es és CCS Combo van.
A Magyarországon forgalomba helyezett, tisztán elektromos hajtású autók közül a Nissan Leaf a legnépszerűbb a maga 30,6%-os piaci részesedésével. A tavaly itthon forgalomba állt 116 265 db új személyautó 0,6%-a volt tisztán elektromos hajtású, a teljes 3,47 milliós személyautó-állomány mindössze 0,06%-a, azaz 1977 db autó volt ilyen 2017 végén.
Töltési pontok
Idehaza 300 állomáson 460 töltési pont található, s mindegyiken elérhető a Type-2-es csatlakozó. Néhány egyenáramú töltőpont is van az országban, ezek mindegyikén három fej található: CHAdeMo, CCS Combo és gyorstöltésre alkalmas Type-2-es. A Jedlik Ányos-tervben fejlesztik a hazai töltőhálózatot, amely egy-két éven belül a régióban is viszonylag fejlettnek számíthat majd.
A villanyszerelőket is fel kell készíteni
Az elektromos autózás elterjedéséhez az autóértékesítés mellett alapfeltétel a töltési infrastruktúra kiépítése, amihez viszont megfelelő szakemberekre van szükség. A Schneider Electric ezért az elektromosautó-töltési piac aktív szereplőjeként elsőként indított oktatást villanyszerelőknek az elektromosautó-töltő állomásokról. A‘ hazánkban bejegyzett mintegy 4500, villanyszereléssel foglalkozó vállalkozás munkatársai közül már 150-en szerezték meg a képzést igazoló oklevelet, és az aktuális képzéseken további 100 villanyszerelő kap oktatást.
