Tulajdonképpen ez annyira nem is volt meglepő, hiszen az utóbbi hetekben csak aggasztó hírek érkeztek az autóról. Ezek a tények viszont kissé más színben tűntetik fel a West McLaren-Mercedes januári tesztjén, a csapat operációs igazgatójával, az akkor még bizakodó Jonathan Neale-val készített interjúnkat. Kimi Raikkonen kezdte kongatni a vészharangot. A februári teszteken nyilatkozta először, hogy kevesli a lóerőket, s hogy az autó teljesítménye elég rapszodikus. Sőt még azt is hozzátette, hogy véleménye szerint nincsenek azonos szinten sem a Williams-szel, sem pedig a többi riválissal.
Merthogy amíg más csapatok már a versenybeállításokat próbálgatták az Ausztrál Nagydíjra, ők még csak a felmerülő konstrukciós hibák megoldásával voltak elfoglalva. Pedig volt rá elég idejük, hiszen az új autó már november közepe óta rótta a tesztköröket (Melbourne-ig összesen 14 ezer kilométert teljesített), és mint az köztudomású, az idei „csodafegyver” a tavaly szintén megbízhatatlansága miatt be nem vetett MP4-18-ason alapul. A finn pilóta a csapat vezetőinek legnagyobb bosszúságára még azt is hozzátette, hogy szerinte a szezonnyitó futamon jó eredményt érhetnek el, ha végigmennek, de ez kevéssé valószínű. A próféta szólt belőle…
Az Ausztrál Nagydíj szabad- és időmérő edzésein a középmezőnyben tanyáztak, a versenyen pedig Raikkonen motorhiba miatt esett ki, mielőtt igazán bemelegedhetett volna, David Coulthard pedig hiába állt ki eggyel kevesebbszer kerékcserére, mint az élmezőny, így is csak egy pontot tudott összekaparni. Ron Dennis kizárólag az időjárást hibáztatta a kudarcért, mondván, hogy az alacsony hőmérséklet nem kedvezett a Michelin abroncsoknak.
Azon a bizonyos valenciai teszten azonban még minden rendben lévőnek látszott. Ugyanúgy, ahogy kezdetben az MP4-18-as esetében, most is abban bíztak, hogy ez már tényleg egy Ferrari-verő konstrukció lesz.

Autó-Motor: – Míg a Sauber idén egy, az előző évihez képest konzervatívabb autóval indul, a Williams bevállalt egy merészebb aerodinamikájú karosszériát, egy karakteres orr résszel. Melyek az előnyei ennek az önök által is használt twin-keel („dupla uszonyos”) technikának?

Jonathan Neale: – Ez is egy módja annak, hogy az autó elejét erősebbé, merevebbé tegyük. Általa szabaddá válik az út az autó alá beáramló levegő számára, így például növeli a leszorító erőt. Nem csak aerodinamikai, hanem műszaki előnyei is vannak.

AM: – Martin Whitmarsh, a csapat ügyvezető igazgatója említette egy interjúban, hogy az „egy motor egy hétvégére” szabálymódosítás miatt idén úgy alakították ki a motorblokkokat, hogy könnyen át lehessen őket tenni a tartalékautóba. Miért fontos ez, és konkrétan meddig tart a művelet?

JN: – Ez azért hasznos, mert előfordulhat, hogy az edzésen nem a motor hibásodik meg, hanem a karosszéria sérül. Így, ha gyorsan át tudjuk rakni az erőforrást a tartalék autóba, akkor anélkül tudja a versenyző folytatni a hétvégét, hogy büntetést kapna, hiszen a motor maradt, csak a karosszéria cserélődött. Azonban arról nem árulhatok el adatot, hogy az átszerelés mennyi időt vesz igénybe.

AM: – Úgy hírlik, a Toyotához hasonlóan idén önök is kisebb üzemanyagtankkal rukkoltak elő. Mennyivel tér ez el az eddig használt változattól?

JN: – Sajnos pontos adatokat itt sem árulhatok el, ami a méretét illeti, hiszen minden csapat szeretné tudni, hogy a másiké mekkora, főleg az első néhány futamon. Mindenki azt lesi, mennyit tankol a konkurencia, és az üzemanyagtank mérete meghatározza a versenystratégiát.

AM: – Egyes szakértők szerint az MP4-18-as problémái főként kis súlyából és komplikált aerodinamikájából eredtek. Mennyiben felel ez meg a valóságnak?

JN: – A jelenlegi aerodinamikai tervezési irányzat az, hogy egyre könnyebb legyen az autó, és minél alacsonyabban legyen a súlypontja. Ám emiatt több ballasztot is kell rárakni, hiszen a műszaki szabályzat meghatározza a súlyát. Azonban óvatosan kell bánni a súlycsökkentéssel, mert az autónak továbbra is optimális visszajelzést kell adni a versenyző felé a teljesítményéről. Egyébként nem hiszem, hogy az MP4-18-as hibái a kis súlyából adódtak volna, hiszen az MP4-19-est még annál is könnyebbre terveztük.

AM: – A BMW teljesítménycsökkenést vár a megnövelt élettartamú motorjától, de Norbert Haug a Mercedestől azt nyilatkozta, hogy az ő erőforrásuk valószínűleg nem veszt erejéből.

JN: – Néhányan úgy gondolják, hogy ha megnövelik a motor élettartamát, akkor meg kell erősíteni az alkatrészeket, melyek ez által nehezebbek lesznek. De én nagyon meglepődnék, ha a motorszállítók nem tudnák kiküszöbölni a teljesítménycsökkenést, különösen a BMW. Mi nem tapasztaltunk ilyet az eddigi teszteken. Természetesen ez nagy kihívás a mérnököknek.

Időközben elterjedtek a problémákkal együtt járó rémhírek, úgy, mint például Ron Dennis visszavonulása, vagy hogy a Mercedes esetleg saját, gyári csapatot alapítana, melyeket az érintettek persze cáfoltak. Aki pedig régóta követi a Formula-1-et, az bizonyára emlékszik rá, hogy voltak már ők ilyen slamasztikában a kilencvenes évek közepén (sorozatos motor- és váltóhibák), de a végére ismét világbajnokok lettek. A idei szezon pedig hosszú, még éppen 17 futam áll a rendelkezésükre, hogy csúcsformába lendüljenek.