Lancer versenyautóinak homologizációs alapját képező Lancer Evolution sorozat legújabb darabja már a nyolcadik az elmúlt 12 év során, viszont az első olyan EVO modell, amelyet Európára is homologizált a gyár. Tavasztól a kontinens összes márkakereskedésében megvásárolható a Lancer csúcsmodellje, és a korábbiakkal ellentétben teljes körű garancia is vonatkozik rá. Az európai változat némileg különbözik a japán piacra szánt modellektől, elsősorban a szigorú, Euro 4-es emissziós normák betartása érdekében. A módosított motorelektronikával, könnyített szerkezeti elemekkel és kettős katalizátorral felszerelt EVO VIII-as ezért „csak” 265 lóerőt teljesít, éppen annyit, mint közvetlen versenytársa a Subaru Impreza WRX STi. Húzóerőben azért továbbra sem szenved hiányt a kétliteres turbómotor, hiszen 3500-as fordulatnál 355 Nm-es nyomatékmaximum feszül a főtengelynek. Az átdolgozott aerodinamikának köszönhetően a végsebesség a 15 lóerő mínusz ellenére alig változott (251 km/h), a 100-as gyorsulás pedig továbbra is letaglózó: 5,4 másodperc. A beharangozott hatfokozatú sebességváltó azonban Európának nem jár, mi be kell érjük az eddigi ötfokozatú szerkezettel.
Légtornász
A már említett karosszéria változtatások tovább finomították a megjelenést, azonban a VII-es sorozat viszonylagos egyszerűségéhez képest jóval rafináltabb vonalak jelentek meg rajta. Az orr-rész sokkal hegyesebb, már-már cápaszerűen ugrik előre, aminek az íveltebb hűtőnyílások is alájátszanak. A hűtőnyílások mérete csökkent, kivéve a töltőlevegő-hűtő kilépő ablakát a motorháztetőn (amely most már alumíniumból készül), amely viszont a WRC szabályok engedte legnagyobb méretűre növeltek. A változtatások mindegyike a hatékonyabb légáramlás, a nagyobb leszorító erő és a tökéletesebb hűtés elérését szolgálja. Az új hátsó szárnyak közül a nagyobbik szénszálas műanyagból készül, áttervezésének köszönhetően pedig 70 %-kal nagyobb leszorítóerőt produkál ugyanakkora légellenállás mellett.
Erőegyensúly
Az igazi nagy trükk az EVO VIII-as állandó négykerék-hajtásában (AWC) található, amely már eddig is különlegesen kifinomultnak számított. A gyári mérnökök ismét tovább léptek, és módosították az egyedi, elektrohidraulikus hátsó differenciálmű mechanikus részét. Az új, bolygókerekes szerkezetnek köszönhetően nőtt az átvihető nyomaték mennyisége, ami még pontosabb és erőteljesebb beavatkozást tesz lehetővé a hátsó tengely nyomatékelosztásában. A Super AYC-nek nevezett rendszer az eddig is létező Aktív Forgás Kontrol (AYC) továbbfejlesztett verziója, ami házon belül végzett tesztek szerint 10%-kal növelte a kanyarodási határértékeket az előző generációhoz képest. Továbbra is megmaradt az elektronikus vezérlésű középső differenciálmű, amely az EVO VII-esen mutatkozott be, de ezentúl nem automatikusan választ programot, hanem a műszerfalról mi választhatunk a háromféle beállítás közül, attól függően, hogy aszfalton, murván, vagy havon autózunk. Az 50-50 %-os erőeloszlás ugyan állandó a hajtott tengelyek közt, azonban a választott beállítástól függően változtatja a differenciál nyitási/zárási sebességét és a Super AYC forgási beavatkozását. Ráadásként csökkentek a rugózatlan tömegek is, mivel az EVO VIII-on az összes futóműelem alumíniumból készül, s az ENKEI új könnyűfém keréktárcsái is több mint 3 kg súlymegtakarítást jelentenek.
Tommi inside!
Annak ellenére, hogy Makinen pályafutása utolsó éveit a konkurens Subaru csapatánál töltötte, éreztem, hogy a négyszeres világbajnok szelleme jelen volt a Lancer EVO VIII walesi menetpróbáján, ahol a legendás RAC rali szakaszai körüli aszfaltutakon, és egy rövid távon aszfalton (?) is próbára tehettem az autót és magamat egyaránt. Aki valaha járt a Cambriai-hegység dimbes-dombos útjain az tudja, hogy talán a legkihívóbb vonalvezetésű szakaszokkal van dolga, percenként változó időjárással, esővel, köddel és napsütéssel – nem véletlenül az egyik legnagyobb kihívást jelentő versenye a rali évadnak. A próbaút nagy részét ugyan nem murván, hanem aszfalton teljesítettem, de az EVO VIII így is maradandó emléket hagyott bennem. A motor teljesítménye elfogadható (most mondhatják, hogy miről beszélek 265 lóerőnél, de hát nem abszolút értelemben értékelünk), 4000 és 7000 között erőteljesen húz, viszont 4000-es fordulat alatt kellemetlen turbólyuk tátong, amin csak a sűrű kapcsolgatás segít. Az autó minden porcikája a sebességet kívánja, a komfort másodlagos: a kuplung csúnyán rángat alacsony fokozatban, a pedálerők nagyok, a difik sivítanak, a váltó pontos, de kemény kezet kíván. Aztán kiérve a sztrádai dugós araszolásból, mint ahogy a behangoló zenekar bántó nyivákolásából a karmester intésére hirtelen rendezett szimfónia válik, úgy áll össze a „mű” a kezünk alatt. A kanyarokban elképesztő tapadással fordul, oldaldőlés szinte nem létezik, száraz időben az ívről lehetetlen leprovokálni. Nedves aszfalton is jócskán túl megyünk a határon ahhoz, hogy végre az orrát tolja, de a kigyorsításoknál csak elvétve lehet megcsúsztatni a farát, s ilyenkor is játszi könnyedséggel kontrollálható marad. Murvás terepen látványosan csúsztatható – Tommi inside! –, de az AWC talán legnagyobb próbáját, a változó felületű kanyarban történő elindulást is halálos pontossággal lehetett végrehajtani vele. Igazából három dolog hiányzott ahhoz, hogy az élmény tökéletes legyen: nyomatékos szívómotor, erősebb fék és Tommi a bal egyből. De azért így sem panaszkodom…
Exkluzív
A beltér alig változott, a fekete alapon vörösben pompázó műszerfal megszólalásig hasonlít az új Lancer Sport Kombiéhoz, csakúgy, mint a háromküllős Momo kormánykerék és a kezelőszervek elhelyezése. Ami viszont az EVO sajátja, azok az európai méretre szabott Recaro ülések és a két kiegészítő kapcsoló a beltérben: az egyik a már említett aktív differenciál programválasztója, a másik pedig a töltőlevegő-hűtő vízpermetezőjének indítására szolgál. Azért, hogy ne csak a technikát kényeztessük, a Lancer EVO VIII-hoz bőrülések és légkondicionáló is rendelhető. A hazai piacon májustól kapható modell ára még nem ismert, azonban egy ilyen egyedi modell vásárlórétegét eddig sem az ár befolyásolta. Mondhatni: nekik 8.
